丰田，正在抛弃傲慢与偏见

从一开始不看好汽车电动化发展，到一口气发布15款全新电动车型，再到最近叫停两款电动车生产，在两个极端之间反复横跳的丰田汽车，着实有些让人摸不着头脑。
            据了解，日本丰田近期正在考虑重启其电动汽车战略，以更好地在一个蓬勃发展的市场中竞争。这意味着，丰田正在意识到目前企业的电动化布局竞争力不足，而去年宣布的380亿美元电动汽车计划也将改写。
            

            
            传统造车思维的局限性
            据知情人士透露，丰田前首席竞争官寺师茂树Teri   Shigeki正在负责丰田此次电动汽车战略的评估，将会对现有电动汽车平台或新架构提出改进计划。另外，丰田正在考虑通过将现有的e-TNGA与新技术结合，以提升e-TNGA的竞争力。甚至不排除淘汰e-TNGA，从头开始设计纯电动车专用平台。
            

            
            此次丰田考虑重启电动汽车战略的关键节点，在于其叫停了两款纯电动车型的生产，包括丰田Compact Cruiser跨界车和电动皇冠等车系，至于其他产品的进程目前未有消息透露，但既然重新考虑电动化计划，那么其他新车型的推出难免会受到影响。
            值得一提的是，在中国市场方面，一汽丰田bZ4X、广汽丰田bZ4X两款车型也在刚刚完成上市，与此前的奕泽EV和C-HR   EV不同的是，作为丰田首款全球化纯电车型，bZ4X可以说是一个很不错的开端，标志着丰田在纯电动车领域的正式发力。然而此时丰田的一脚“急刹”，对bZ4X来说无疑也是一记重击。
            

            
            而促使丰田此次重新考虑电动战略的主要因素，其实是其实是一场对电动汽车市场的误判。丰田原本的计划是假设电动汽车的需求在几十年内不会爆发，因此设计了e-TNGA，该平台可以在与汽油车和混合动力车相同的装配线上生产电动汽车，最大限度减少生产成本。但丰田也没想到，电动汽车的销量增长比其预期的要更快，到2030年电动汽车预计将占汽车总产量的一半以上。
            尤其是特斯拉在工厂成本战中的惊人表现，而生产成本很大程度上影响着车型的市场竞争力，比如近期特斯拉Model 3及Model Y官宣降价，这对纯电动车市场必然会造成巨大冲击。
            而这也让丰田的工程师和高管意识到传统造车思维的局限性。据了解，现阶段，丰田正在与供应商合作考虑通过工厂创新来降低成本。比如一体化铸造工艺，以及减少电动汽车电池组的尺寸和重量的设计等等，将每辆车的成本降低数千美元。
            

            
            临门急刹的丰田，能否再度赶追？
            去年12月，丰田一口气发布了17款电动车型的大场面至今依然让人记忆犹新，当时丰田还宣布到2030年，将会推出30款电动汽车。
            

            
            按照丰田此前的规划，2030年丰田新能源车的销量将占总销量的75%，力争年销350万辆；2030年累计投入4万亿日元（约合人民币2240亿元）用于纯电动领域；2030年前累计推出30款纯电动新车；此外，雷克萨斯将成为纯电品牌，在欧洲、北美、中国实现100%纯电动，2035年这一目标将扩展至全球。
            

            
            尽管丰田竭力在全世界面前高调宣示其电动化决心，但实际上，这似乎并没有起到什么作用，在外界看来，丰田的电动化战略始终谨慎保守。这也与丰田章男多次在公开场合炮轰电动化脱不了干系。
            而且除了纯电动车、插电式混合动力汽车外，丰田一直在大力投资氢燃料电池电动汽车，并且正在将其氢能技术推向国际市场。比如9月底，第二代MIRAI正式在华上市，但74.8万元起的售价，加上国内并不算太过完善的氢气补能基础建设，第二代MIRAI的竞争力非常有限。
            如今，丰田重新考虑改进e-TNGA及全新平台的开发虽然值得期待，但这必然要耗费大量资源，而且据透露新车型可能需要大约五年时间才能推出，而彼时的新能源市场已经进入了全新的阶段，丰田追赶的脚步只会越来越困难。
            

            
            大厂转型为什么难？
            实际上，面临转型焦虑的企业不仅仅是丰田一家，国际上的传统汽车大厂其实都存在着同样的左右为难局面。
            以日本为例，汽车产业是日本第一大支柱产业，占领日本每年经济比重达45%左右。这也就意味着，日本本土汽车产业的任何一个重大变动，不仅仅是车企受到影响，还会牵引不少传统零部件燃油车生产商，进而影响日本的就业等问题。
            至于德国，其汽车工业占全国的GDP是8%-9%左右。德国是内燃机的先行者，它不仅是欧盟内最强大的经济体，而且还拥有世界上最主要、水平最高的燃油车生产商。
            经历百年的发展，像丰田、大众这些德日汽车大厂最大的竞争优势的正是在燃油车时代的积累深厚，从领先的技术研发专利到完善的成本控制体系，享尽了技术优势的红利。任谁也不愿放弃原本遥遥领先的赛道，去all in纯电这个新赛道。
            

            
            从如今国内的合资、豪华纯电车型布局也不难看出这一点，尽管各大车企都不愿意承认油改电这一说法，但从实车上的种种蛛丝马迹，很难真正让人心服口服。特别在新势力品牌的颠覆策略下，打破了传统燃油车时代的理念，彻底让传统汽车品牌无路可退，什么品牌基因传承，什么保留驾驶习惯，统统不再管用。
            

            
            电动化转型初期，油改电对于传统车企而言的确是最好的发展方向，利用成熟车型的剩余价值，以最小的投入和最快的速度，使自身不至于在电动化市场缺席。一方面可以宣示自身的转型决心，另一方面不占用大量研发资金和人员，不影响作为支柱的燃油车体系，是最能够凝聚共识的做法。但直至如今造车新玩家一发不可收拾的电动化发展，传统车企才意识到威胁正快速逼近。在如今汽车百年未有之大变局，或许只有放下曾经的荣耀，才能开启新的辉煌，否则一旦失去主导权，将会越来越被动。