“欧Ⅶ”排放法规提案公布，“矛头”不止指向燃油车 ...

            
            尽管时间一推再推，但“千呼万唤始出来”的“欧Ⅶ”排放法规提案终于还是出炉了。
            当地时间11月10日，欧盟委员会公布了“欧洲第七阶段排放标准（简称欧Ⅶ）”的提案，相比之前的“欧Ⅵ”有了更为严苛的标准。尽管该提案还需提交欧洲议会和欧盟理事会审核，须通过后才能取代2014年生效的“欧Ⅵ”标准，但还是在行业引发了广泛关注。
            “欧盟的排放法规一直是全球汽车行业的风向标，‘欧Ⅶ’标准法规一旦通过实施，将对欧洲、中国及全球汽车相关零部件、道路建设乃至整个汽车产业带来新的挑战。”天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室教授姚春德在接受《中国汽车报》记者采访时认为。
            设定车辆排放新标尺
            此次欧委会新提案中，进一步确保了汽油、柴油汽车和卡车的排放清洁程度，限制了来自汽车排气管以及轮胎的有害污染物排放。
            其中，新提案的主要内容包括，一是“欧Ⅶ”新提案将柴油发动机的一氧化二氮排放量限制从每公里80毫克减少到60毫克，与“欧Ⅵ”对汽油发动机的排放量标准限制看齐。二是相较于“欧Ⅵ”，“欧Ⅶ”将乘用车、小型货车的氮氧化物排放量降低35%，将大型客车和中重型卡车的氮氧化物排放降低56%。三是新提案明确表示，新的“欧Ⅶ”排放标准将改善空气质量，确保道路上的车辆排放更清洁，更好地保护环境和人们的健康。
            此前的10月27日，欧洲议会与欧盟成员国的谈判代表已经达成协议，从2035年起，欧盟将禁止销售内燃机新车。这意味着，新“欧Ⅶ”将可能是最后一代内燃机标准。但是，欧盟负责内部市场的专员蒂埃里·布雷顿表示，2035年禁售燃油车的决定将于2026年再次审议，如果发现它给欧洲汽车这一核心产业带来较大损害，届时欧盟可能会推迟2035年禁售燃油车的目标日期。
            原本，欧盟计划在2021年第四季度推出“欧Ⅶ”标准，但随后这一时间点被推迟到今年4月5日，之后又再次经历了两次时间推迟。“尽管在欧洲车企和行业协会中对‘欧Ⅶ’排放标准法规提案、以及2035年禁售燃油车还存在不少争议，但汽车排放法规趋向高标准是大势所趋。”吉林大学汽车工程学院教授李明向《中国汽车报》记者表示，即使“欧Ⅶ”排放标准法规还需要提交欧洲议会和欧盟理事会审核通过，但既然已经通过了2035年“禁燃”计划，那么与之相关的“欧Ⅶ”排放标准法规的通过可能也不会间隔太久。
            

            
            新标准主要涉及哪些零部件
            值得注意的是，此次“欧Ⅶ”提案中的新突破之一，是首次对刹车和轮胎的颗粒物排放设定了限制，并且这一限定还涵盖了电动汽车。此前有研究表明，刹车磨损也是车辆污染的主要来源之一，质量不高的轮胎摩擦产生的颗粒物污染甚至要高于汽车排放的有害气体。来自欧盟的数据显示，2018年，因长期暴露于道路交通中的细微颗粒物和氮氧化物造成的空气污染，在欧盟20多个国家已经造成超过7万人因此过早死亡。
            “汽车尾气和刹车摩擦产生的轮胎颗粒物既是可吸入粉尘，也含有一氧化二氮成分。”成都市双流中医医院副主任医师李东方向记者介绍，一氧化二氮非常不稳定，会生成多种有害的氮氧化物。而且氮氧化物的毒性比一氧化二氮高4-5倍。氮氧化物很容易随着呼吸被吸入，可到达细支气管及肺泡，不仅降低肺部抵抗力使人容易感染呼吸系统疾病，还可以直接引发肺水肿，严重者还可能发展为肺癌。同时，氮氧化物还会破坏皮肤，容易使人容颜衰老。
            “‘欧Ⅶ’提案中直接涉及的汽车零部件包括刹车片和轮胎，这对汽车生产是全新的挑战。”姚春德表示，一是目前用量最大的金属刹车片中含有大量的碳，刹车摩擦时既会释放碳粒子污染物，也有微小的金属颗粒物，是“欧Ⅶ”排放标准提案中有限定值的零部件；二是轮胎，材料与质量不佳的轮胎虽然便宜，但更易污染环境，即使采用强度更高的轮胎可以减少颗粒污染，但也要兼顾摩擦系数，所以也是新课题；三是涉及道路材料，轮胎与道路摩擦也是污染源之一，如果道路材料更为环保且摩擦系数好的话，可以降低污染，提高环保性。
            “之所以涵盖纯电动汽车，也是有依据的。”浙江大学新能源协同创新中心研究员林弘昌在接受《中国汽车报》记者采访时表示，纯电动汽车虽然不使用燃油，但刹车片和轮胎仍然会因摩擦产生可吸入粉尘、颗粒等污染物，这些要占到交通类粉尘污染总量的85%。因此，根据“欧Ⅶ”的提案及降碳环保的方向，很多企业及机构已经在开始研制相关的新型零部件、附件等技术方案，多措并举提高车辆的环保性能。
            汽车滤清器产品供应商曼·胡默尔近日透露，正与奥迪合作开发一种新颗粒过滤器，并将这种颗粒过滤器用于奥迪旗下的纯电动SUV车型e-tron上。测试表明，车辆在行驶时，空气会不受影响地通过颗粒过滤器到达冷却装置，而颗粒过滤器将在其中发挥过滤细微颗粒的作用。至今，已经完成了5万公里的实际道路测试，在德国斯图加特等城市，采用该颗粒过滤器实现了对污染物的中和。
            无独有偶，近日英国帝国理工大学与有关机构合作研制了一种贴在轮胎内侧的静电颗粒收集装置，能对轮胎由于刹车、提速、转弯等场景中产生的颗粒物进行收集，而且还可以利用收集的颗粒物去制造新的轮胎。
            新标准在争议中前行
            “欧Ⅶ”提案的出炉时间，之所以屡屡推迟，原因之一就是在欧洲车企及行业协会中一直存在不同看法。
            欧洲多家车企对“欧Ⅶ”提案中的标准提出质疑，认为要花费大量时间和费用去进行车辆改造、相关零部件技术开发和测试，是毫无必要之举。“为什么我们要将有限的资源用于将要禁止的技术？这不合理。”Stellantis集团的首席执行官唐唯实近日在一次会议上公开抨击“欧Ⅶ”，称其削弱了欧洲车企的国际竞争力。
            而欧洲的行业组织同样反对“欧Ⅶ”排放标准出炉。“欧洲许多汽车制造商已经宣布了在2030年之前只销售零排放汽车的计划，因此再让车企对‘欧Ⅶ’进行大量投资没有意义。”欧洲汽车制造商协会（ACEA）的排放与燃料主管Paul Greening认为，“欧Ⅶ”能带来的回报率太低，而且目前欧洲汽车行业正面临很多难题，“欧Ⅶ”的出现只会增加车企压力。
            “他们之所以反对，是因为涉及自身利益。”林弘昌表示，“欧Ⅶ”一旦实施，意味着2035年禁售燃油车前的十几年时间里，欧洲车企既要投资改造现有的燃油车平台及产品，又要大投入去发展电动汽车，加上近几年疫情、原材料涨价、供应链风险及欧洲能源短缺的现实叠加，一些车企财力难以应付。如大众汽车集团此前已经宣布将投资890亿欧元（约合人民币6478亿元）用于发展电气化与数字化，而2021年大众汽车集团的净利润不过154亿欧元（约合人民币1121亿元）。在寅吃卯粮的状态下再投资应对“欧Ⅶ”，显然有些捉襟见肘。
            而“欧Ⅶ”排放标准带来的影响，可谓是一石激起千层浪。“这次‘欧Ⅶ’排放标准不仅将涉及燃油车，而且也将覆盖电动汽车，影响广泛。”李明认为，从汽车市场的发展趋势看，电动汽车占比在不断上升，产销也持续增长，如果“欧Ⅶ”落地，电动汽车也需要对刹车片和轮胎等相关方面进行改进，“欧Ⅶ”波及面几乎覆盖了整个汽车产业。
            目前，我国在2020年7月1日实施国六a排放标准后，即将于2023年7月1日实施国六b排放标准。“‘欧Ⅶ’一旦通过实施，除欧洲外的世界各国包括中国都会出台相应的标准，而且在现有汽车产业格局下中国会加速向‘欧Ⅶ’迈进的步伐。”姚春德认为，在中国汽车产业正深度融入全球汽车产业的大背景下，“欧Ⅶ”对于正在迅速增长的中国汽车出口等方面也会产生深远影响。