三年亏170多亿，威马扛不住了？员工：架构天天变，也不造车了 ...

　　文 | 王贺
　　来源：时代周报
　　2022年11月17日下午，时代周报记者走访了北京朝阳区某威马4S店，该门店正常营业，但前来看车的顾客仅有四五个人。一位威马销售人员关注到记者驻足在样车旁，立刻热情推荐，“由于临近年底，W6全能版车型最近在清库存，现车优惠达到了5.5万。”
　　与这家威马4S店形成相比的是，距离其不远的广汽埃安4S店。近期，广汽埃安4S店正进行双十一促销活动，进店试驾、提车的顾客络绎不绝。店内大部分销售都在店外带客户试驾或提车，记者进店长达十分钟后，才有销售过来接待。
　　而上述两家4S店的客流量，也反映在了两家车企今年10月整体销量上。
　　近日，乘联会发布2022年10月新能源厂商销量排行榜，广汽埃安销量超3万辆，排名第四，而威马销量只有1117辆，且并未进入前15名的名单中。

△图源：乘联会官网
　　降薪的乌云还未散去，其整体的销量也不济，“高开低走”威马还能坚持多久？
　　负面缠身
　　继“年亏82亿，创始人年薪12亿元”的消息登上话题热榜后，威马近期又传出“从2022年10月开始员工工资按照7折发放，管理层工资按照5折发放”的消息。
　　这两条消息之所以能引燃大众的情绪，一方面是车企高管的薪酬本身就有较高的话题度，而威马此次“巨额”亏损和“天价”薪酬更是形成了鲜明的对比；另一方面则是上市前夕大幅度降薪，引发对其财务问题的担忧。
　　一位上海的威马员工近日向时代周报记者表示，“确实自今年10月起，我们员工的工资按照7折发放，管理层工资按照5折发放，并取消年终奖和13、14薪。”同时，另一位上海的威马员工则向时代周报记者表示，由于降薪，他在几天前办理了离职手续。“威马的人事架构天天变，最近也不造车了。”
　　对于大幅度降薪、公司架构等问题，记者发送采访提纲至威马官方邮箱，至发稿前尚未得到对方回复。而此前，威马方面曾公开表示，高管主动降薪等举措，是为了积极实现降本增效、改善盈利结构等战略目标。
　　时间倒退回三年前，彼时“传统派”的沈辉带领的威马，发展一片大好。2019年，威马销量高居造车新势力第二名，在德意志银行发布的一篇行研报告中，证券分析师将威马与“蔚小理”并称为造车新势力“四小龙”。
　　但随后，由于产品缺乏创新能力，以及受交付延迟、自燃等事件影响，加上理想、哪吒、零跑等众多品牌的崛起，威马开始“掉队”。2021年，“蔚小理”销量均突破9万辆，而威马的销量只有4.4万辆左右，甚至低于哪吒和零跑。
　　销量掉队、全员降薪，威马似成“驽马”，已经“跑”不动了？
　　“威马降薪，也从侧面说明，新能源汽车行业进入了洗牌阶段。其实，不仅是威马，众多新能源车企都处于波动之中，包括特斯拉、“蔚小理”等头部企业都曾爆出亏损的情况，也就是说，企业需要在经营和竞争之间寻找平衡。”汽车分析师凌然告诉时代周报记者。
　　值得注意的是，目前正值威马赴港上市的关键时期，凌然判断，虽然威马处于国内新兴的新能源汽车行业，但从其产品质量、诉讼纠纷以及大幅度降薪问题来看，其后续的IPO将受到较大影响。“从长远来讲，威马仍是一个具有魄力的企业，其从起步至今，曾跨越诸多难关，所以也不需要太悲观。”
　　“动力”不足
　　威马销量掉队，在汽车行业人士张君毅看来，是因威马的产品没有迭代。他对记者表示，“产品不够优秀会影响接下来的融资，融资不顺继而会阻碍其未来发展”。
　　根据威马官方公布的销量数据显示，2021年威马的销量约为4.4万辆，其中，EX5车型销量为25597辆，约占总销量的58%。也就是说，EX5是威马的主打车型。
　　但自2018年上市以来，由于威马创新能力不足，也没有自己的纯电动车型开发平台，致使EX5迭代速度较慢，直到2020年5月才推出了改款车型威马EX5-Z，但该款新品并未增加续航里程，仅在车身颜色和配置方面进行了一定升级。
　　一年后，威马推出2021款EX5-Z，续航里程仍原地踏步，外观也与2020款保持一致。今年9月，2022款EX5-Z正式上市，在续航、外观、配置等方面均无重大升级。
　　在张君毅看来，“威马没有新车型的开发平台，其从吉利拿过来的原几何开发平台，随着时间推移已经老化了。更为糟糕的是，威马套用原几何平台的做法还惹上了官司。”
　　招股书显示，截至最后实际可行日期，威马汽车作为被告与吉利集团存在若干正在进行的诉讼。其中，2019年，在一项向上海市高级人民法院提起的诉讼中，吉利集团指称威马汽车侵犯其商业秘密，申索赔偿约人民币21亿元及其产生的相关诉讼费用（商业秘密纠纷）。
　　除了上述产品无迭代，以及诉讼问题外，威马自身也在持续“流血”。招股书还显示，2019-2021年，威马汽车亏损金额分别为41.45亿元、50.84亿元和 82.06亿元，三年合计亏损超170亿元。
　　“流血”过多，“补血”方式也较为局限。
　　在凌然看来，虽然早期威马资金扩充渠道较多，但现在其资金链并没有特斯拉、“蔚小理”宽广。而且威马的盈利模式较为局限，加之与吉利的官司也会涉及大量赔款。
　　凌然指出，威马陷入困境有他自身的原因，包括官司、产品质量、延迟制造等问题，当然也有市场以及其他原因，包括市场需求不稳定、供应商供应不足、芯片等问题。“威马仅是一个事例，一个现代新能源制造企业可能会遇到各种问题的一个事例。”
　　艾媒咨询首席分析师张毅也认为，作为一家造车新势力，威马在产品技术积累和市场营销投入方面不太协调。
　　“如果没有过硬的产品技术，就会影响企业的口碑和品牌。近几年，广汽等老牌新能源车企的崛起，从本质上提升了消费者的购车信心。”张毅对记者说，造车新势力要想保持竞争力，不一定要把规模做到很大。在口碑和品质方面做到极致，才是摆在整个造车新势力的一道难关。
　　身系沈晖
　　作为企业的布道者，创始人的格局和眼界尤为重要。
　　同为最早一批新势力品牌，“蔚小理”的创始人都有互联网基因，而威马创始人沈晖则出身于传统车企，曾任汽车巨头菲亚特的中国区CEO，2009年加入吉利，并带领团队完成“吉利收购沃尔沃”，也做出了让沃尔沃扭亏为盈的成绩。
　　正是创始人丰富的行业经验和资源，威马曾被投资者寄予厚望。
　　根据天眼查显示，从2015年成立至今，威马共完成了12轮融资，吸引到的投资方也较为多元，包括百度、腾讯、红杉中国、李嘉诚家族、何鸿燊家族、雅居乐、上海国资投资平台等。
　　在造车模式上，沈晖带领威马选了一条传统的造车路线——自建工厂，主打具有性价比的中端车市场。
　　但随着近几年新能源汽车的品牌增多，威马在中端车市场的优势减弱。从2021年上半年开始，蔚来、小鹏和理想加速快跑，上半年交付量分别为4.19万、3.07万和3.02万辆，远超威马公布的同期1.57万辆的数据。
　　进入2022年，这一销量差距再次被拉大。2022年1-9月，蔚来、小鹏和理想和交付量分别为8.2万、9.9万、8.7万辆，均为威马公布的同期2.8万辆数据的3倍以上。
　　不仅交付量失速，威马也不是首次陷入降薪风波，早在2020年3月4日，据36氪旗下汽车新媒体平台未来汽车日报报道，威马汽车面向CTO全体（全体智能网联部）召开时长约20分钟的线上电话会议，讨论年终奖发放事项。 HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖，理由是“去年公司年度KPI不达标”。
　　“这次线上会议不只取消年终奖，高管也降薪了。”张君毅透露。
　　之后，威马高管们随即开启了一波“离职潮”。2020年，威马汽车原出行事业部总经理刘立群离职；原首席零售官祁立人离职；联合创始人陆斌也宣布离职。2021年，上任不到半年的公司另一位首席零售官唐军也宣告离职。
　　在张君毅看来，“传统派”的沈晖有其自身造车思路的局限性，这使得威马失去了众多高管。“更为重要的是，最后一次和百度的合作机会，威马也没抓住，百度转头做了集度汽车。”
　　或许是由于威马负面消息不断，百度不得不把“鸡蛋”放到了其他篮子里，转而选择与吉利联手造车。威马和百度宣布合作始于2019年1月8日，到了2021年3月2日，百度和吉利联合出资成立集度汽车。
　　张君毅曾经为上百家汽车及出行产业公司做了战略规划、运营和数字化项目，对于威马与百度的合作有着独到的见解。
　　“威马是有机会成为百度汽车的，但是沈晖没同意。在外人看来，沈晖的不同意或许是因为其具有企业家精神，但真实情况是，他只是不想失去控制权以及与别人分钱。”张君毅认为，从造车新势力离职创业的高管中，前威马高管继续选择在造车新势力任职的并不多，尤其是不做技术研发方面的高管，因为他们的思想相对比较传统。
　　“也不能说沈晖的管理能力有限，而是他带领的威马所遇到的问题太多，威马后续还会有相关的人事变化。所以在这种情况下，降薪是减缓企业在遇到问题时的一种解压方式。”凌然说。