集体涨价半年后，新能源车企仍难走出亏损泥潭

            
            经济观察报 记者 周菊 实习记者 胡耀丹 作为国内汽车市场上的一款“神车”，五菱宏光MINI EV以低至3万元的低廉价格著称，同时也斩获了巨大的销量，至今累计接近百万辆。但五菱宏光MINI EV长期都不赚钱。“卖一辆亏一辆”“为了新能源积分”，这些是行业对于宏光MINI EV的主流评价。但令人意外的是，五菱宏光MINI EV宣布，从今年开始不亏钱了。
            “宏光MINI EV从2020年开始推出时，需要最大程度让用户体验到新能源代步车出行的便利性。所以在最初阶段，我们综合这些因素进行了定价，当时的成本略微有些亏损，以此来开辟市场。但当前状态下，我们的产品是没问题的，没有再亏损了。”在11月3日的一次企业活动上，五菱新能源相关负责人向经济观察报记者表示。
            今年国内新能源汽车市场出现销量暴涨的局面，同时因芯片、电池短缺，新能源车型先后经历了几轮的集体涨价。几乎所有的新能源车企均宣布过产品涨价，市场终端售价提高的车型超过40款。其中既包括宏光MINI EV这样的小型车，也包括不少的中高端电动车。
            但并非所有涨价的电动车都从涨价中实现了盈利。截至目前，只有上汽通用五菱、比亚迪、特斯拉在今年前三季度实现了盈利，其余车企均没有新能源板块盈利的消息传出。为什么明明涨价了还是难以盈利？
            实际上，新能源汽车盈利难是行业的普遍现象。如果计算特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱实现盈利所花的时间，前两者是十多年，后者也有数年。它们的共同点是销量规模得到了扩大。而规模效应是不是实现盈利的唯一途径？
            涨价为何难止损
            多家参与了车型涨价的新能源车企，在今年仍未从亏损泥沼中走出来。“蔚小理”等新势力车企最为明显。财报数据显示，蔚来在第三季度净亏损41.108亿元，同比增加392.1%。小鹏汽车第二季度净亏损27.09亿元，同比增加126.1%；理想汽车二季度净亏损为6.41亿元，同比增加172.2%。
            销量涨势不错的哪吒、问界、极氪等品牌的盈利状况也不乐观。今年6月，360发布的对外投资进展公告显示，2021年全年哪吒汽车净利润亏损约29亿，同比2020年扩大54.58%。问界母公司赛力斯前三季度净亏损26.75亿元，较去年同期亏损扩大147%。极氪上半年净亏损为7.59亿元，在2021年亏损10.1亿元的基础上继续亏损。
            北汽蓝谷的亏损情况更为显眼，2022年前三季度归母净利润亏损35.00亿元。自2020年以来，随着销量从巅峰滑落，北汽蓝谷已经累计亏损超过152亿元。
            另外，长安新能源、广汽埃安也连年亏损。长安汽车财报数据显示，长安新能源在2018年-2021年的亏损额分别为2.44亿元、4.81亿元、11.62亿元、27.72亿元，累计亏损46.59亿元；广汽埃安2019-2021年净亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，3年总计亏损27亿元。
            为什么新能源车型价格上涨未能阻挡亏损扩大？这背后的重要原因在于，今年新能源车型涨价的源头在于上游原材料价格上涨。原材料价格大幅上涨，抵消了车型终端价格上涨带来的盈利空间。而在不同定位的细分市场，车型涨价带来的效果更是不尽相同。
            对于小微型电动车而言，其本身价格偏低，利润空间偏小，对成本上涨的承受能力更弱。涨价非但没带来盈利，反而可能迫使车型走向停产。今年2月，长城汽车曾发布声明表示，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单辆亏损超万元，于是宣布停产了欧拉黑猫、白猫。今年7月，长安汽车宣布，停止接单奔奔E-Star国民版车型系长安奔奔E-Star系列中的低配车型。
            而对于利润空间比较大的中高端电动车，虽不至于走到停产的地步，但由于汽车产业链内的利润向上游快速转移，它们也没从涨价中获得多少好处。
            在11月8日举办的2022中国汽车论坛上，长安汽车董事长朱华荣直言，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加了5000元到3.5万元，这些成本都要靠企业自身消化。无独有偶，广汽集团董事长曾庆洪在今年7月的一场公开论坛上炮轰，动力电池成本已经占到了汽车成本的40%至60%，主机厂是在给宁德时代打工。另外，芯片价格飙升，也导致主机厂采购成本增加，挤压了整车长的盈利空间。
            盈利车企的规模效应
            显而易见，在当前市场环境下，涨价并没给新能源车企走向盈利带来帮助。但已经实现盈利的上汽通用五菱、比亚迪以及特斯拉，或可给大多数汽车制造商带来一些启示。
            比亚迪、特斯拉中国、上汽通用五菱是今年前三季度新能源厂商销量排行榜中的前三名，同时它们也是该榜单中仅有的盈利车企。这说明，规模化是新能源车企赚钱的要诀所在。
            上汽通用五菱明确将电动车的盈利原因归结为规模化带来的供应链成本控制。在今年9月，上汽通用五菱规划及产品总监张大伟在采访中向经济观察报记者表示，“宏光MINIEV在规模化上来之前确实是亏本在卖，但因为我们新能源汽车到了百万规模，产业红利得以释放，现在已经不亏钱了。”
            数据显示，宏光MINIEV从2020年7月问世以来累计销量已经突破90万辆，加之宝骏E100、E200等车型，五菱新能源已累计生产达到百万辆规模。
            值得指出的是，尽管宏光MINIEV实现了盈利，但依然非常微薄，其销量的大幅增长未能带动上汽通用五菱的整体利润增长。数据显示，今年上半年，上汽通用五菱营业收入同比增长2.18%至329.67亿元，但净利润同比下滑15.01%至3.30亿元。
            比亚迪同样由于销量迅速扩大，推动盈利能力大幅提升。财报显示，在2021年比亚迪利润新能源补贴收入是利润的近两倍，这意味着比亚迪除去补贴后，亏损几十亿元。而到了今年前三季度，比亚迪实现营收2676.88亿元净利润93.11亿元，同比增长281.13%。除去前9个月计入的政府补助为11.4亿元，仍然盈利超80亿元，实现了真正的转亏为盈。
            比亚迪的规模化起到了关键作用。在今年3月宣布停产燃油车后，比亚迪新能源车销量高歌猛进。今年1-9月，比亚迪新能源汽车销量118.05万辆，同比增长达249.56%。
            此外，比亚迪的高利润增长也受益于其独特的供应链体系。比亚迪在半导体、电池等核心零部件领域采取自研战略，有效规避了原材料上涨、芯片短缺带来的成本上涨压力，保留了更多的盈利空间。数据显示，比亚迪第三季度单车净利高达0.99万元，同比第一季度增长330.43%。
            另一方面，比亚迪的电池和芯片也向全行业外供，创造了额外盈利。以比亚迪半导体为例，近几年该公司盈利稳定增长。2018-2020年及2021上半年净利润分别为：1.04亿元、0.85亿元、0.59亿元和1.84亿元，综合毛利率分别为26.44%、29.81%、27.87%和32.64%。
            特斯拉的盈利模式同样有其独到之处。除了车型单价较高外，特斯拉在销售方面还采用了预埋配置+付费解锁的订阅制模式，在销售新车之余还能通过自动驾驶包、OTA付费升级、车联网订阅服务等获得额外的软件收入。据特斯拉2021年财报，包括自动驾驶软件在内的服务及其他业务实现营收38.02亿美元，同比增加65%，占总营收的7.06%。
            特斯拉从2003年成立，但直到2019年三季度才迎来首次季度盈利，后续随着规模扩大进入持续盈利阶段。在前三季度，特斯拉净利润达到88.7亿美元（约合人民币643亿元），同比增幅高达177.3%。
            规模之外的其他选择
            总体来看，虽然今年新能源汽车整体销量持续增长，但大部分车企还没有达到规模效益，这是实现盈利的最大障碍。但规模的提升难以一蹴而就，如何在短期规模难以提升的情况下，找到更多盈利的路径，是对诸多新能源车企的考验。
            一个最重要的趋势是，不少新能源车企纷纷“学习比亚迪”，着手构建垂直供应链体系，在电池、芯片等关键零部件方面实现自研。蔚来在11月10日举行的第三季度财报会上明确了正在自研电池的信息，并证实了其正在自研AD芯片。蔚来董事长李斌指出，垂直整合能力对于蔚来长期实现25%-30%的毛利非常重要。
            除了蔚来，还有多家车企在电池以及芯片等关键零部件上进行自研。2022年8月，广汽集团宣布投资109亿元设立自主电池公司，开展自主电池产业化建设；大众、宝马等国际车企集团也纷纷宣布投资自建电池工厂。
            在芯片方面，除比亚迪、蔚来外，小鹏汽车在中美两地同时开启自动驾驶芯片研发项目，吉利汽车和长城汽车也已开始自研芯片。甚至有的车企远赴海外买矿，希望从源头控制生产成本。
            布局垂直供应链虽然能够在中长期帮助实现成本可控，但前期需要进行大额投资，这或在一定时间内加剧新能源汽车企业的盈利压力。因此，聚焦核心零部件，选择与相关企业投资合作等形式，才更切实际。
            特斯拉的订阅制模式也开始被国内的新造车企业效仿，以增加软件获利。小鹏、蔚来、威马、广汽埃安等都曾推出与辅助驾驶或车内娱乐软件等相关的软件收费项目。
            东风汽车集团有限公司副总经理尤峥在2022中国汽车论坛上表示，在传统的销售环节，新能源车的利润正在越来越低，车企要学会用“数据”挣钱，“比如说智能网联智慧座舱里面很多的数据，我们还不会做这个数据变现工作，所以这个未来可能是我们挖掘生态去挣钱的一个非常好的机会。”
            当前，除了受原材料涨价而掀起的“被动涨价”，不少新能源车企更是希望通过打造高端品牌和高端车型的形式，“主动涨价”，以追求更高的溢价能力。比亚迪在11月9日发布了全新的品牌名称“仰望”，产品价格将攀升至80万-100万元。欧拉凭借闪电猫等车型全面上探20万元以上价格带。宏光MINIEV也通过不断的推出新产品将价格从不到3万元，提升到了将近10万元。
            不论是构建垂直供应链体系，还是靠软件收费，抑或打造高端品牌、高端车型，均绕不开市场竞争的现实考验。从争取更多市场份额的角度，降价才更能起到效果。今年10月，特斯拉先发制人，宣布Model 3部分车型和Model Y全系降价，降价幅度为1.4-3.7万元。11月8日，特斯拉又公布限时现车保险补贴方案，变相降价4000元-8000元。在特斯拉降价后，福特电马、奔驰陆续官宣降价。行业预计，新能源车的新一轮降价潮即将来临。
            盈利问题，就像达摩克利斯之剑，长期高悬于新能源车企的头顶。面对竞争加剧的市场环境，谁会成为下一个“上岸”者？李斌在11月10日的蔚来第三季度财报会上透露，其NIO品牌预计在2023年第四季度将达到盈亏平衡。

不是靠涨价来止亏损的

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