零跑拿什么超越特斯拉？

来源/视觉中国            
            极派Daily（ID：rancaijingapp）原创
            作者 |  惠鹏权
            编辑 |  饶霞飞
            放言要超越特斯拉的零跑汽车（09863.HK，以下简称“零跑”）似乎并不乐观。
            
            11月14日，零跑发布了2022年第三季度财报。数据显示，零跑第三季度收益为42.88亿元（人民币，以下未注明则同），同比增加398.5%；净亏损为13.4亿元，同比扩大86.33%，结合其2022年第三季度3.56万辆的总交付量，零跑每辆车平均亏损超过3.76万元。
            
            很显然，这一数据与零跑的预期有一定差距，毕竟，零跑有着豪情壮志。在2021年7月举行的零跑2.0战略发布会上，零跑董事长朱江明曾放下了豪言，“三年超过特斯拉、2023年进入造车新势力Top3、2025年销售80万辆。”
            
            业内对朱江明这一豪言颇有微辞，毕竟零跑与特斯拉不可同日而语。
            
            虽然在2021年7月，零跑T03单一车型交付4283辆，特斯拉在中国零售量仅为8621辆，差距似乎不大。但现在看来，特斯拉已经将零跑远远抛在了身后。
            
            2022年10月20日，特斯拉公布的财报数据显示，2022年第三季度特斯拉营收为214.54亿美元，同比增长56%；归属于母公司所有者的净利润为32.92亿美元，同比增长103%；毛利润为53.82亿美元，毛利率为25%，交付超过34.3万辆汽车，且前三个季度的总交付量也超过90万辆。
            
            这也意味着，经过一年多的发展，零跑和特斯拉的差距越来越大，“超越”已变成了“更为艰难”。
            
            不仅如此，零跑今年10月的交付量为7026辆，环比9月的11309辆下跌近36.4%。根据乘联会数据，新能源厂商销售排行榜前15位已经没有了零跑的踪迹，特斯拉中国则以17200辆位列第8。
            
            或许朱江明也意识到了“超越特斯拉”有一定的难度，他对“超越”进行了重新解读。近期，朱江明在接受媒体专访时表示，“我所说的超越特斯拉，更多是在智能驾驶方面，现在我们刚起步一年多一点，我的目标是三年内超越，我认为还有机会。”
            
            但这似乎是“一个人的表演”，起步较晚的零跑，想要从智能驾驶技术上超越特斯拉，也并不容易。就连人民网也在《零跑汽车IPO分析》一文中明确指出，零跑研发投入不足。
            
            据悉，零跑2022年前三季度的研发支出分别为2.45亿元、2.84亿元和4.04亿元，累计9.33亿元。同期，特斯拉的研发支出分别为8.65亿美元（约为61.13亿元）、6.67亿美元（约为47.13亿元）和7.33亿美元（约为51.80亿元），累计22.65亿美元（约为160.06亿元）。
            
            巨大投入自然给特斯拉带来领先的智能驾驶新技术，不仅如此，特斯拉目前测试版软件的累计行驶里程已经突破4000万英里，年底甚至有望超过1亿英里。
            
            在毫末智行CEO顾维灏看来，想要步入自动驾驶3.0时代，第一步是要保证拥有至少1亿公里的累计数据量。
            
            这对于2019年5月28日才获得杭州市自动驾驶路测牌照的零跑来说，还是一个不可逾越的鸿沟。
            
            深度科技研究院院长张孝荣也对极派Daily表示，无人驾驶需要大量的上路测试数据，而特斯拉已经有十多年的积累，所以，造车新势力赶超特斯拉的可能性基本不存在，双方差距只会越来越大。
            
            “一旦行业野蛮生长阶段结束，市场只认第一梯队，作为第三梯队的新势力，最好的结局是找到某个细分市场做大，而更多的可能是走向转型、破产或者被兼并。”张孝荣补充道。
            
            从这一观点来看，零跑要想“超越特斯拉”，显然还有更长的路要走，甚至，这条路能否走下去，还是未知数。
            01
            零跑车主的AB面
            
            不可否认的是，主打性价比的零跑在下沉市场有一批忠实用户。
            
            目前，零跑在售车型为T03、C01和C11，其中，T03定位为高端智能纯电微型车，没涨价之前5.98万元起，可实现L2级智能驾驶辅助，且支持远程OTA升级解锁等功能，在三四线城市有着极强的吸引力；C11定位为中型SUV，售价范围是17.98-22.98万元，同样有着较高性价比，而C01是中大型轿车，售价19.38万元起，在外观、空间和操控性方面，深得人心。
            
            据极派Daily不完全统计，2020年，零跑全品牌销量为11391辆，其中T03卖出10266辆，占比高达90%；2021年，零跑总销量为43121辆，T03占38463辆，占比高达89%；截止2022年9月底，零跑总销量为87602辆，T03占50848辆，占比为58%。
            
            毋容置疑，T03是零跑的销量“顶梁柱”。
            
            来源/零跑官网 极派Daily截图            
            为什么消费者对T03青睐有加？车主张杰的回答也许具有普遍性，“主要是性价比比较高。”
            
            张杰购车的时间为2020年9月，选了顶配版，续航400公里，落地不到8万元。选择T03前，张杰对比了同价位的多款车型。张杰认为，T03圆润的设计风格很可爱，而且全液晶仪表、倒车影像、全景车窗、L2级自动驾驶技术和人脸识别等功能，也是同级别车型所不可比拟的。
            
            如今，张杰的T03开了2万多公里，电费不足2000元。“又好开又省钱。”张杰对她的T03很满意。
            
            不过，同样入手T03的王伟文却有不同声音，“表显续航为403公里，但实际开起来得打7折，我就没开到过300公里，尤其是冬天，掉电非常快，开过100公里就得考虑充电的事了。”
            
            在车机的使用上，王伟文认为没有想象中智能。因为T03将大部分的实体按键取消了，所以车机的使用频率增加，倒车影像时常出现延迟现象。另外，隔音差和底盘松散也是王伟文不太满意的地方。
            
            当然，更多的车主还是觉得T03物有所值。
            
            或许是认为T03具备市场前景，零跑决定对T03价格进行调整。
            
            作为零跑的绝对销售主力车型，T03在今年3月全系涨价3000-5000元，而在8月，零跑对2022款T03玛瑙版售价上调5600元，除特别版之外，其他的皓玉版、琥珀版、耀金版、星钻版均上调6600元。
            
            意味着，在不到半年的时间内，T03上调了万元左右。
            
            消费者对涨价的零跑显然并不卖账。8月T03的销量还是8248辆，10月就降到了3564辆。
            
            实际上，除了T03，零跑其他几款车表现也不尽如人意。
            
            C01在9月开始交付，9月和10月的销量分别为561辆和1303辆，和之前宣称的“订购量超10万辆”不符，而C11在7月销量达到最高的6582辆后，又经历了三连降，10月销量仅2159辆。
            
            贵州的老杨早在今年1月21号就提了一辆蓝外紫内的零跑C11，几个月的驾乘体验，他也认为，C11性价比高，值这个价。
            
            但对于C11，老杨还有许多糟心事。老杨订车时排在4000多位，本应该在去年12月底的时候就可以提车了，但一直没有消息。在和零跑400服务电话的沟通上，他认为零跑接线员对业务不熟悉，只想尽快将车主打发了，并不能很高效解决问题。
            
            另外，他认为零跑4S店的体验不好，虽然提供免费充电服务，但他几次去都发现店里的试驾车和交付车在充电，“还不如像别的车企一样，直接送电卡。”
            
            零跑的“终身质保”也是老杨吐槽的点。因为零跑规定，终身质保的前提是必须在4S店。老杨有个疑问，零跑没有备胎，免费救援也不包括爆胎。“如果爆胎怎么办，难道需要找拖车去零跑4S店吗，费用是车主出，那为什么不能找个近点的维修店？”
            
            不过，对于C11的续航，老杨还是很满意的。老杨的C11已经开了26000公里，现在100%充满电后，续航还是509公里，没有衰减。最近，老杨开了一次370公里的长途，70%为高速，平均能耗19.4度/100km，回到家电量还剩余16%，显示可行驶78公里。
            
            不同于张杰和老杨，很多车主从下定零跑后就烦心事不断。甚至出现了在2022重庆车展开幕当天，一位零跑女车主手举“零跑新车当天黑屏，维修半个月，换两大部件，承诺退车又反悔”的标语在零跑展台维权事件。
            
            11月17日，极派Daily在黑猫投诉平台搜索“零跑”，截止发稿，零跑的投诉量达到663件，问题集中在交车慢、退订难、售后服务没保障、车辆异响、电池续航不稳定等等。
            
            不过，零跑对所有的投诉“已回复”，处理完成491件。这也反映出，零跑在尽力解决车主面临的问题。
            02
            零跑遭遇资本市场重击
            即便是第4家登陆港股的造车新势力企业，但零跑的成立时间并不长。2015年，在安防行业功成名就的“技术派”朱江明选择了新能源赛道，将零跑作为自己的第三次创业。
            
            成立伊始，零跑就将“技术自研”作为它的安身立命之本，包括从车灯到车机、仪表，再到电池包、电驱、智能驾驶、智能座舱等等，“只要和电子相关的产品，都从底层开始打造”。IT人朱江明在造车理念上显然有别于“蔚小理”等新势力。
            
            而零跑也确实吃到了技术的红利。仅用了3年时间就实现了“累计下线10万辆量产车”的重要指标，并且在2022年9月29日抢在了威马、哪吒的前面，成为第4家登陆港股的造车新势力。
            
            不过，开盘后零跑便遭遇破发。截止11月16日港股收盘，零跑总市值不足229亿港元，距离高点跌去了51.22%。
            
            自2019年至2022年前三个季度，零跑的净亏损累计达到86.31亿元。根据零跑最新发布的2022年第三季度财报，零跑的毛利率虽然同比有所改善，但仍为负的8.9%。
            
            截止2022年第二季度，“蔚小理”中毛利最低的小鹏汽车也为9.7%，而特斯拉的毛利率更是达到了30%，它们仍被资本所看好。
            
            显然，“卖一辆亏一辆”的零跑在技术和品牌方面，已经不被资本市场看好。
            
            来源/零跑官网 极派Daily截图            
            
            不愿具名的资深汽车分析师就对零跑的“全域自研”技术路线提出质疑。该分析师以新上市的C01为例，零跑方面宣称这款车型是全球首款搭载CTC（电池车身一体化）技术的量产轿车，但实际上这一技术并不是零跑首创。
            
            早在2020年9月的电池日上，特斯拉首次发布与新电芯配套的CTC技术，今年3月，采用CTC技术的特斯拉德国柏林工厂正式开放。
            
            在业内看来，零跑的CTC应该算MTC（模组集成底盘一体化），只将电池电芯模组进行调整和集成，由此让更多的电芯可以装到车辆中。
            
            与比亚迪推出的CTB（电池车身一体化的新型电芯集成方式）技术、宁德时代的第三代CTP麒麟电池、广汽发布的基于微晶技术的新一代超能铁锂电池技术相比，虽然零跑在电池领域做了自身的创新，很难谈上具备优势。
            
            另外，让朱江明引以为傲的自研芯片“凌芯 01”也并不比特斯拉的“WH3.0”先进。“凌芯 01”采用28nm制程，功耗为4W，算力为4.2Tops，而特斯拉现款FSD芯片（Autopilot Hardware 3.0）由三星电子代工，采用该公司14纳米制程工艺，功耗72W，算力144Tops。
            
            另据集微网消息，中国台湾地区半导体供应链人士日前向媒体爆料称，特斯拉全新一代自动驾驶芯片（FSD）预计将于2023年在台积电流片，基于5纳米工艺平台，有望在2023年下半年量产。
            
            互联网研究员冯涛就表示，如果新能源汽车只用传统的低端芯片，国际竞争力很难被保障。
            
            而在朱江明看来，“全域自研”是汽车行业的标杆，最大的好处是可以实现平台化、系列化，可以充分考虑成本结构，降本增效。但前期可能整个投入和周期会比较长，因为每个产品都需要一个成熟的过程。
            
            “如果未来我们有每年30-50万台的销量，规模效应完全可以体现出来。”
            
            但这并不是一个容易企及的目标。根据乘联会数据，零跑2022年1-10月的总交付量为94628辆，这个数据与朱江明的预期还有很大的差距。
            
            为了挽回销量，零跑官方平台11月2日发布了“零跑双11老友狂欢季”公告，即2022年11月1日24时前已提车的老车主可获得一张12000元面值的C11返现券和一张6000元面值的T03返现券，每张返现券允许转赠一次。
            
            至于这样的“返点”能让零跑2022年的销量达到什么量级，一个多月后才能见分晓。
            
            不过在张孝荣看来，国产整车硬件也许和特斯拉差距越来越小，甚至制造工艺有局部赶超，但软件智能化和创新方面，特斯拉仍然遥遥领先。
            
            这样的差距也直接反映在销量上。据悉，2022年1-10月，特斯拉在中国销量为335351辆，全球销量则接近98万辆，零跑的销量不足其1/10。
            
            03
            “捆绑”特斯拉，并不是一步好棋
            
            在业界认为，以“性价比”打开下沉市场的零跑并没有自己的技术壁垒。所以在经历了“涨价、降价”后，10月份，零跑销量下滑，不仅被哪吒、塞力斯等新势力反超，更是被比亚迪、上汽通用五菱、广汽挨安等厂商远远甩在身后。
            
            研发上的低投入也让零跑目前在售的三款车型，在众多竞品中渐渐失色。
            
            尽管零跑联合创始人、董事兼总裁吴保军曾说过“C11没有直接竞争对手”，但比亚迪、哪吒、上汽等厂商的纯电SUV车型已经对它造成影响。在10万元以内，宏光MINIEV、哪吒V、奇瑞小蚂蚁等销量持续上涨，也进一步压缩了T03的市场份额。
            
            而30万元以内的市场竞争更为激烈，C01的竞品也都是新能源车企的主推车型，比如，比亚迪汉EV、Model 3、小鹏P7和刚上市的欧拉闪电猫等，内卷程度可见一斑。
            
            但零跑的困镜不止于此，毕竟，新能源汽车行业的形势已经不可与当初同日而语。
            
            11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线，成为了继特斯拉之后，全球第二家实现新能源车产量300万辆的车企，比亚迪和特斯拉坐稳新能源汽车行业前两名，拥有了强势的品牌号召力。
            
            上汽、一汽、广汽、长安汽车、北汽等造车“国家队”纷纷入局新能源赛道，并带着其旗舰产品抢占市场，竞争日趋激烈。
            
            有证券分析师认为，在投资环境向好前的几个月，新势力或许将迎来一轮淘汰。
            
            据极派Daily不完全统计，国内在售的新能源汽车品牌已超过70家，在售车型超过200款。而一位福特的车辆工程师认为，现在国内出现了这么多新能源车企，本质上他们都在玩一场“大逃杀”的游戏，从经验推断，最后能活下来的新能源巨头不超过3家。
            
            虽然有些夸张，但国内新势力的生存环境进一步恶化是不争事实。
            
            尤其是马斯克在财报发布后的电话会议上表示，特斯拉下一代汽车的成本只有Model 3的一半，这就意味着它的价位将下探到15万元左右。
            
            多位汽车分析师认为，这将会严重冲击国内新势力中定价10-20万元之间的车型。王春雨也表示，届时，国内很多新能源汽车厂商将面临更大的调整。
            
            在内外承压下，零跑需要找到“超越特斯拉”的“捷径”。
            
            如何让品牌快速向上？“捆绑营销”或成了零跑等造车新势力的“常规操作”，而特斯拉一定是最好的目标。
            
            所以先后出现了“蔚小理”对特斯拉的隔空喊话。李斌认为，特斯拉要成为大众，蔚来则是要成为BBA；何小鹏认为，2021年开始，特斯拉要有在自动驾驶领域被打得找不到东的心理准备；李想则认为，特斯拉的续航、智能、性能都不占优势，却稳居销量第一，不知道它赢在那里。
            
            然而，在经历一段辉煌时期后，“蔚小理”面临着股价大跌，盈利遥遥无期的窘境。
            
            而曾经要做“中国的特斯拉”的奇点汽车，7年烧光170亿元，濒临破产，遭到员工集体讨债，令人唏嘘。
            
            深度科技研究院院长张孝荣认为，特斯拉是全球性品牌，生产规模大，利润高，成本控制能力强大，而新势力行业影响力有限，月销量还不足特斯拉零头，各家公司至今仍在赔钱，靠融资续命。
            
            白菜华东区总经理王春雨对极派Daily表示，实际上，每个汽车品牌的产品都有较大差异，新能源技术虽然综合方面在上升，但十几年的发展史肯定没法和上百年的燃油汽车工业相比。新能源汽车的产品不断迭代，技术在改变，这些都可能改变行业现状。
            
            零跑也试图难过“提价”来改变“性价比”的标签。
            
            因为朱江明比谁都清楚，零跑T03虽然成为爆款车，是零跑的创收担当，但零跑并不想困在“老头乐”的围城里，毕竟低端市场可以快速提升销量，也为后期的盈利埋下隐患。所以目前，补贴后全国指导价为19.38-28.68万元的零跑C01是零跑宣传的重心。
            
            但在业内看来，这显然不是明智之举。汽车行业从业者普遍认为，汽车品牌由上向下延展比较容易，而从下往上则往往不被市场接受。零跑亟需在中高端市场有所斩获，但在消费者的认知中，零跑已经打上了廉价标签。
            
            服务的提升也是零跑在尝试的。在某平台的零跑车主论坛里，极派Daily发现，还是有相当多的车主比较认可零跑，觉得零跑性价比高，“为国民造豪车”。当然也有车主隔空喊话朱江明，“零跑应该先把售后服务做好，多关注车主的真实需求。”
            
            来源/零跑官网 极派Daily截图            
            
            所以，正如张孝荣所说，已逐渐掉入第三梯队的零跑，在细分市场做大做强，能继续留在新能源赛道，才是最好的选择。
            
            另据零跑最新通报，未来所有车型均将同时推出增程版和纯电版，C11的增程版将在第四季度推出，C01的增程版在2023年推出。消息一出，引起网友热议。“两条腿走路，聪明”、“零跑大有前途”、“增程式有市场”、“15万元立马下单”……
            
            “新能源汽车厂商应该根据消费者的反馈，做出积极调整和提升，长远来看，也能更好地生存下来。”王春雨表示，比起营销策略，新能源企业更应该不断打造自己的产品力。
            
            参考资料：
            《零跑汽车首“交卷”:三季度营收、亏损双增 或靠增程版车型降本扭亏》，来源：财联社；
            《困在“老头乐”里的零跑：上市首月市值蒸发逾300亿港币》，来源：凤凰网财经；
            《零跑创始人：三年内超越特斯拉，我们有机会》，来源：每人Auto；
            《零跑汽车IPO分析》，来源：人民网。
            *题图来源于视觉中国。
            *文中张杰、王伟文、老杨均为化名。
            *免责声明：在任何情况下，本文中的信息或所表述的意见，均不构成对任何人的投资建议。

可能是说者无心吧，都别当真