独立 稀缺 穿透
充满机遇，更充满变数！
作者：刘玲
编辑：王冕
风品：司廷
来源：铑财——铑财研究院
三季报秀肌收尾，有人欢喜有人忧。
11月14日，零跑汽车交出上市后首份业绩单，喜忧参半：喜的是，营收交付量双双增长，忧的是，亏额仍在扩大、股价仍在下坠。
截至11月22日，零跑收盘价18.74港元，相较14日的21港元，累计缩水超10%，距离48港元的发行价，不到两月已跌超6成。何有如此寒意？
01 营收亏损齐飞 仍在烧钱换体量？
2022第三季，零跑营收42.88亿元，同比增长398.5%，环比增长38.8%。交付17790辆，同比增长48%；销量3.56万辆，同比增加186%。
另一厢，经营成本、亏损额也在高增。
三季度销售开支达到约3.9亿元，同比增长323.0%，环比增长64.8%，增长主因是品牌建设、广告、汽车销售营销开支增长及雇员增加。
行政开支约2.18亿元，同比增142.6%，环比增长42.2%。研发开支4.04亿，环比增长42.3%，同比增长138.9%。
经营亏损约13.61亿元，同比增超九成。第三季净亏13.4亿元，同比扩大86.11%。前三季亏损37.84亿元，而2021全年才亏28.45亿元。
营收与亏额齐飞！不禁疑问，发展质量咋样？是否仍在烧钱换体量？多少后续可持续性？精细化水平咋样？
不算苛求。毛利率-8.9%，虽较去年同期的-44.5%，上季度的-25.6%有不小改善，但仍未转正。
相对同行，蔚小理早在2020年就实现季度毛利率转正。最新第三季，蔚来毛利率为13.3%，小鹏为14.4%,理想汽车达到23.3%，零跑是“四小龙”中唯一毛利率为负者。
截至2022年三季度末，零跑现金及现金等价物、受限制现金、按公允价值计入损益的现金资产及长期银行定期存款结余为117.8亿元。
截至2022年6月30日，小鹏账面现金为413.39亿元，理想为536.5亿元，蔚来为544亿元。
毛利率羸弱，现金储备又不占优，叠加亏损持续加剧，可见上市后的零跑汽车仍在负重前行，基本盘有多稳？怎怪股价有寒气？
02 低端跑量 警惕品控漏洞 长跑靠什么？
2022年9月，零跑汽车创始人、董事长朱江明曾公开表示：“我们不在乎当下的时间段，更关心如何快速拿到我们的市场份额，我们更注重长跑。”
换言之，零跑心里也清楚，自身造血能力低，即把重心放在市场份额上，用规模效应破壁盈利，是一种长期战略亏损。
问题在于，看看上述快增的亏额，跑马圈地烧出的规模，就是长期主义么？离真正的规模效应远了还是近了？到底什么才是长跑之基。
或许，也有无奈与急迫。目前，零跑汽车旗下拥有S01、C01、T03，C11四款车型。其中主力营收，来源于低端车型。以2021年为例，车累计销量43,121辆，售价10万以内的零跑T03达到38,463辆，占比89%。
2022上半年，零跑汽车销量51,944辆，零跑T03依然是销量主力，销量达到33,058辆，占比64%。
低端定位，注定了低利润，也注定了要跑量支撑。
玩味在于，今年前十月零跑销量达9.46万辆，虽同比增长201％，增势如虹，但放到行业中，体量优势仍不明显。
在新能源车企中，零跑汽车仅排在第七。即便在新势力中，零跑汽车也进不了前三，哪吒汽车为12.9万辆、小鹏为10.7万辆、理想为9.7万辆。身后还有赛力斯汽车、AITO问界、蔚来汽车等追赶。
行业分析师郝瑞表示，毛利率转正意味着车企可通过出售新车来赚取利润，并用利润逐渐补贴其他战略方向。零跑持续负毛利率，主要因定价较低，销量又难形成规模效应、有效覆盖成本的缘故。
实际上，零跑汽车曾怀揣中高端梦想。2019年7月首款量产车S01开始交付。补贴后12.99万元-14.99万元。在传统燃油车市场，这是国人“最价格”区间。朱江明曾信心满怀：“用户订单超3000台，销量过1万是有足够信心”。
然还是错付了，燃油与新能源的市场悲欢并不相通。2019年，零跑只卖出1037辆。2020年又遭首批200名车主的集体维权，指责存在制动系统、动力系统、控制系统等故障。2021年末，S01累计交付量才2708辆。今年第二季交付量为0。
这对与时间赛跑、销量就是生命的新能源车企而言，无疑是沉重背负。
好在，痛定思痛，零跑及时转向杀向低端市场。2020年5月推出售价7.95万元-9.65万元的微型车T03。
同时，稳住阵脚后，零跑再次剑指中端市场，并取得一定成效。今年三季度平均单车售价（销售给经销商的批售价格，不含税）约12万元/辆，同比2021年的6.9万元/辆上升75%。
其中，定价17.98万起、首款智能电动SUV车型C11是增长主力，三季度交付量达到17257辆；定位智能纯电小车的第二款车型T03交付量17790辆；今年9月开始交付的智能豪华电动轿车C01三季度交付量561辆。
只是，体量增速之外，口碑体验仍是重中之重。
浏览黑猫投诉，截至2022年11月22日21时，零跑共有683条投诉，涉及虚假宣传、雷达误报、电池电压问题等。浏览车质网，包括刹车失灵、车内异响、动力故障、电力故障等，涉及车型，除了零跑T03，甚至也有C11、C01。
众所周知，出行无小事，安全高品的驾乘体验，是车企生存发展的基础，也是中高端品牌调性的根基，对新兴崛起的新能源车企尤甚。
根基不牢、地动山摇。显然在体量速度、中高端升降的同时，零跑想要持续长跑，还有更重要的品控课要补。
03 研投仍需加码 全域自研含金量几何？ 增程式可解亏损魔咒？
自然，除了造车工艺打磨，研发也是重中之重。
" 全域自研 " ，一直是零跑宣传重点。其自称“中国目前唯一一家具有‘全域自研’能力的造车新势力”，实现了底层接口、算法和数据通讯协议的统一。招股书显示，除电芯和内外饰是外购，其它算法、软硬件、电子电气架构等都是自研。
没错，全域自研让零跑拥有了一定的先发优势。以畅销车型T03为例，起始售价不到7万，却实现了L2级自动驾驶。今年开始交付的C11，以不到20万元的起售价实现了零百加速4秒，无框车窗等豪车才能达到的配置。
换言之，零跑销量崛起，除了薄利跑量、自研优势亦不可忽略。能掌握底层核心技术，不仅产品控制力强，更有利供应链稳定，价值不言而喻。
但考量在于，定位若过于宏大，落地调性就易显模糊，如蔚来的用户服务体验，小鹏的独特智能化，理想的产品定义，这些精细切入点让三强快速打造出鲜明标签、圈粉众多中高端客户。而全域自研的零跑，仍是低端车为主力，有无战略冷思呢？
说千道万，不如白银一片。2019年-2021年，零跑研发费为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元，分别占比公司总收入的306.4%、45.8%和23.6%，不增反降。
而仅2021 年，“蔚小理” 研发投入就达 45.92 亿元、41.14 亿元及 32.86 亿元。即一年投入就远超零跑三年总和。甚至与第二梯队威马的差距也肉眼可见，2019-2021年分别为8.928亿元、9.921亿元及9.812亿元。
好在2022第三季：零跑研发开支4.04亿元，同比增长138.9%，环比增长42.3%，加码之态可喜可贺。不过相比理想的8.89亿元，蔚来的29.4亿元，仍有不小差距。
必须要加把劲了。以芯片为例，零跑此前曾大力宣传 C11 车型搭载“凌芯 01”，该芯片由零跑与大华联合研发，是国内首款具有完全自主知识产权的车规级 AI 智能驾驶芯片。
可就算力而言，“凌芯 01” 单芯片仅 4.2TOPS，远落后于特斯拉 HW3.0 的 144TOPS 芯片，也不及其他新势力搭载较多的英伟达芯片。
而同样号称自研，小鹏汽车表示自己是“全栈自研”，也就是应用和算法层面进行自研。研发范围缩小不少，投入却比零跑大的多。
不禁疑问，零跑有无研发“摊大饼”嫌疑？数量之外，全域自研的质量、含金量咋样？
见仁见智。可以肯定的是，无论特色突围、规模破壁，亦或降本增效，性价比、智能化的差异化优势都离不开创新力加持。
据零跑汽车方面透露，未来仍然聚焦动力系统、电子电器架构、以及智能座舱和智能驾驶等方面的开发。开发的主要目的是为降低BOM成本，零部件行业毛利大概是15%至25%。
同时，零跑汽车将从纯电车型拓展到增程式车型。且每种新能源车型都会增加减配版本和高配版本，增加产品带宽以扩大覆盖面。
行业分析师刘锐玲表示，增程式车型因节省电池成本，性价比和产品竞争力都较强，是车企提升销量、改善毛利率的利器。理想就是因专注增程式车型，毛利率一直领先于蔚来、小鹏。零跑押宝增程式，有战略深意。只是其他竟对也有类似加码，后续竞争将更为激烈。
的确，大市场也强竞争。除了理想，问界、哪吒、长安深蓝、蓝图等都在加码增程式。面对日益白刃的赛道，现在入局的零跑汽车有多少特色优势，能分几杯羹？真能借此破解亏损魔咒么？
等待时间作答。唯一可确定的是，智能驾驶江湖已变了天。吉利、比亚迪为代表的传统车企、“蔚小理”为代表的新势力，华为、小米、阿里为代表的跨界者不断加大押注，智能化竞争日益高阶、硬核内卷。
赛道充满机遇、更充满变数，零跑汽车面临的挑战或比想象更大，高质研发、特色创新时不我待。
04 英雄不问出处 从黑马到白马
当然，英雄从不问出处。在江湖未定、一日千里的新能源车业尤甚。
纵有诸多短板，可不得不说，能在赛道立足、跑出黑马之姿，零跑不缺敢想敢拼的韧性张力，不缺创造奇迹逆袭的可能性。
作为新晋新势力，零跑汽车近两年势头颇为强悍。
2021年，零跑T03累计交付近4万台，堪称年度爆款。2022年9月初，首批零跑T03车型正式出口至以色列，同时已通过欧盟整车形式认证，并获欧洲市场销售许可。
整体交付量看，2022年8月达到12525台新车，同比增超180%；在国内新势力排名中，仅次于哪吒，将蔚小理全部甩在身后。
另一厢，为降低零跑T03依赖、摆脱低价标签，零跑不断尝试丰富产品线。据其规划，拟2025年之前推出八款新车型，涵盖轿车、SUV及MPV。颇有蔚来全域产品矩阵之势。
特别是进阶中端市场的势头：去年10月开始交付C11销量逐步攀升，今年第二季总量破万。指导价18-27万的零跑C01预计9月28日上市，零跑汽车称预订量已超10万台。
上述种种喜态，离不开往期的持续蓄力。
截至2021年12月31日，零跑汽车全国门店已达291家，同比增加3倍，扩张之快业内也属前列。
同时，全域自研也让零跑有了夯实品控、降低成本的底气。如80%的控制器均为自研，在金华基地建有专用三电车间，拥有电池、电驱、电子自主装配能力，也能承担电池PACK、电机总成、控制器、摄像头等自研产品生产。
朱江明透露：今年四季度，零跑汽车将发布C11增程版车型，2023年交付目标为24万辆。
无需赘言，从“全域自研”到“全域产品”，从自主研发到自主生产，零跑这匹黑马不缺发展信心、发展故事。
只是，能否步步为营、终达夙愿。还是那句话，体量不代表质量。真正的规模效应，除了规模速度“面子”，更要有品质化、精细化、专业力、特色性“里子”。只有表里如一，才能真正破壁亏损，提振股价信心。
从速度黑马到质量白马，零跑汽车还有多远？
本文为铑财原创 |
