从威马降薪风波，看二线新势力的生存现状

            
            作者丨李思佳
            责编丨杨    晶
            编辑丨朱锦斌
            此前网传的威马汽车降薪事件，在最近迎来“官方回应”。
            威马汽车CEO沈晖在一封内部邮件中称，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。
            具体措施为：从今年10月开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%基本工资；其他员工发放70%基本工资；公司发薪日（上月工资）从次月8日发放调整为次月25日发放；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。
            

            
            无论是从事件本身，还是从具体执行的措施，都与此前网传版本差别不大。而此次CEO沈晖在内部信中，似乎也在用最平实最直白的措辞告诉员工：威马的资金有点顶不住了。
            此前，笔者在《威马这次真凉了？》一文中曾讨论过威马汽车降薪风波，与其企业发展背后的隐忧。而作为曾经的“造车四小龙”，和现在最具有代表性的二线新势力之一，威马汽车的困境也是整个二线造车新势力的缩影。
            抢滩IPO，成与不成都很难
            我们都知道，“烧钱”是造车新势力的特性之一。
            蔚来汽车李斌曾说，一家电动车企业走到量产至少需要200亿元；小鹏汽车何小鹏也表示以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己造车才发现200亿都不够花......随着越来越多的巨头下场、政策调整以及市场格局的变化，新势力造车对钱的需求愈发凸显。
            连造车新势力的头部企业都时刻表达的资金问题，在二线新势力里只会更迫切。而作为二线新势力的代表，此次威马汽车的降薪风波同样暴露出其“缺钱”问题。
            

            
            诸如“蔚小理”三强，通过率先登陆资本市场，尝到了新能源汽车风口的第一波红利。在过去两年间，股价攀升，尽管账面依然亏损，但至少摆脱了缺钱的危险线。可见，IPO是新势力造车摆脱资金问题的途径之一。
            在降薪风波之前，威马汽车也通过尝试IPO解决资金问题。
            第一次是在去年威马汽车完成科创板的上市辅导。但后续有报道称威马汽车被质疑科技含量不足，研发占比不高，再加上连年亏损，以及上市材料审核出现问题，使得其科创板受阻。
            针对该报道，威马汽车方面回应：“正在科创板政策收紧下进行IPO排队，上市时间未定，科创板上市情况请以上交所公示为准。”但自那之后，威马汽车的科创板之路便没了下文。
            

            
            第二次是今年6月，威马汽车在上海结束两个月全域静态管理后的首日，便出现在了港交所新一批IPO申请的名单上。而从其降薪风波来看，威马汽车的赴港IPO之路也不顺利。
            相比IPO遥遥无期的威马汽车，同为二线新势力的零跑汽车却先声夺人，成功登陆港交所。
            9月20日，零跑汽车官方宣布通过IPO申请，将以每股48-62港元的价格发行1.308亿股H股，预计9月29日正式挂牌交易，融资总额约为62-81亿港元。
            此前，小鹏汽车返港上市时融资金额超过20亿美元，理想汽车也获得近14倍超额认购，最终融资规模超过百亿港元。此次零跑汽车的发行定价和融资额比不上它们，但对于刚实现规模交付不久的零跑汽车来说，无疑为二线新势力开了个好头。
            

            
            不过，从零跑汽车的上市表现，也可以看出资本市场对于新势力的态度逐渐变得保守。
            零跑汽车上市首日，股票便出现破发。48元的发行价，到收盘时跌到了31.9元，跌幅高达33.54%。资本市场的冷淡，对于寄希望通过IPO获得资金的威马汽车、哪吒汽车等造车新势力来说，并不美妙。
            销量掣肘，财务亏损是现状
            当依靠IPO解决资金问题的路越来越难走时，回望二线新势力们自身发展的问题同样不少。
            以最直观的销量来看。
            去年，“蔚小理”三家年销量无限趋近10万辆，彼时的哪吒汽车、威马汽车和零跑汽车被甩分别以7.0万辆、4.4万辆、4.3万辆的表现被远远甩在身后，这也是新势力三强和二线新势力过去几年销量表现的缩影。
            

            
            好在趁着新能源市占率暴增的背景，哪吒汽车和零跑汽车今年在销量上赶了上来。
            数据显示，“蔚小理”今年前10个月的销量分别为9.2万辆、9.6万辆、10.4万辆。而哪吒汽车和零跑汽车分别交付12.92万辆、9.46万辆，甚至于超过“蔚小理”的趋势。
            相比它们，威马汽车在市场火爆的大背景下，今年前10个月共交付3万辆新车，成为严重拖后腿的一家，即便是把统计区间回放，威马汽车在2019年至2021年三年期间，累计交付也才8.34万辆，年平均交付量不足3万辆，市场表现与成立初期的期待差距甚远。
            同时，和“蔚小理”深耕的市场不同，二线新势力们大多都扎根下沉市场，走薄利多销的路线，在售车型价格区间较低，整车销售毛利也有限。因此，它们也不赚钱。
            

            
            数据显示，2019-2021年期间，零跑汽车营收分别为1.17亿、6.31亿和31.32亿元。根据招股书提供的数据，其期内亏损分别录得9.01亿、11亿和28.46亿，合计超过48亿元。
            威马汽车的情况更加糟糕。根据招股书数据，威马汽车过去三年净亏损分别为41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年合计亏损136亿。根据公开资料，截止今年一季度，威马汽车账面现金及现金等价物总共只有36.78亿，资金压力是二线新势力中最大的一家。
            虽然哪吒汽车虽然没有正式递交招股书披露财务状况，但从大股东360披露的数据中，仍可以找到其经营状况。根据360年报，过去两个财年哪吒汽车分别净亏13亿和29亿元。今年上半年，哪吒汽车的亏损也达到了6.9亿元。
            从披露的财务数据来看，虽然零跑汽车、威马汽车、哪吒汽车的品牌定位和主攻市场存在差异，但它们的财务数据都是长期处于高亏损状态，尤其是威马汽车。
            

            
            作为曾经的资本宠儿，自成立至今，吸引一众投资大佬纷至沓来，接连获得大额融资。截止去年10月5日，威马汽车已完成累计金额达350亿元共11轮融资。但截至2022年一季度，威马汽车的现金储备已不足40亿元，想必这也是威马汽车为何全员降薪，度过寒冬。
            至此，虽然威马汽车回应了全员降薪的风波，但二线新势力除了上述销量整体不济、财务持续亏损、受资本冷遇等问题，包括召回、投诉、自燃等状况仍不在少数。尽管跻身一线是二线新势力的共同心愿，但想实现，何其难也。
            反香菜联盟头目、公社一楼雅座长期霸占者

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