比亚迪涨价，要销量也要利润

观察室
            作者 | 曾炜 赵文华
            主编 | 赵文华
            11月23日，比亚迪发布一则公告，称“受国家新能源补贴政策变化及电池主要原材料价格上涨的影响，将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型进行价格调整，上调幅度2000元-6000元不等”，并表示，“2023年1月1日之前付定金签约的客户，不受此次调价影响”。
                        
            与比亚迪涨价形成鲜明对比，新能源市场迎来年终降。简单罗列一下白名单：
            10月24日，特斯拉率先打响价格战，降价车型涉及Model 3/Model Y五款配置车型，降价幅度为 1.4 万- 3.7 万元不等。11月8日，特斯拉又推出保险让利，最高让利达8000元。
            几乎同一时间，AITO问界旗下M5及M7开启“付尾款减8000”的促销。尽管官方称“只是对部分现车购买用户统一赠送价值8000元的保险”。但谁都知道，政策只要到了终端，大概率都会喜大普奔。
            10月31日，国产福特Mustang Mach-E全系车型降价，降价幅度为2万至2.8万元。
            11月15日，奔驰宣布旗下部分EQ车型降价，其中，奔驰EQE下调5万-5.07万元，EQS下调20.46万-23.97万元，AMG EQS 53优惠19.86万元。最高降幅超过21%。
            对这波来得又急又爽的降价，明眼人都清楚，就是为了年终大促。当然，比亚迪不需要搞促销，不降价在情理之中，但官宣涨价这一挂，就让很多人开始脑补了。
            耐人寻味的涨价
            比亚迪官方公布：今年1-10月，公司累计生产车型141.63万辆，同比增长157.27%；销售汽车140.29万辆，同比增长158.52%。
            对比乘联会数据：前十个月，比亚迪累计零售量达到136.33万辆，以4倍于特斯拉的销量，排在国内所有厂商第二位。参照比亚迪今年的月均销量，年底登上销冠宝座，基本没啥悬念。
                        
            也就是说，无论怎样都超额完成任务的比亚迪，可以提前筹划明年的销量了。
            其实，比亚迪的官宣也颇让人寻味：其一，它给出了涨价的信息，但并没有给出具体车型的调价，并承诺“2023年1月1日之前付定金签约的客户，不受此次调价影响”。这不就等于说，“赶快下定啊，我要涨价了哦”。并且，从网友的反馈来看，也达到了反相促销的效果。
                        
            其二，根据补贴政策，截止2022年12月31日，之后上牌的新能源车辆不再享受政策补贴。也就是说，从明年1月1日起，新能源购车成本将有不同程度的增加，少则几大千，多则上万，再考虑到消费信心不足等因素，明年一季度，新能源市场势必会出现动荡。
            比亚迪提前释放涨价信息锁住订单，也是未雨绸缪。据消息人士透露，比亚迪目前还有约80万辆的定单没有消化，如果趁着年底这一波再收割一把，明年一季度的销量也就稳了。
            而且，预告涨价“一石击二鸟”，除了提前收割订单，还显示出比亚迪的大厂风范，不像某些品牌，说停产就停产，说降价就降价，给消费者一个自由选择期，够机智。
            要销量，也要利润
            早在比亚迪第300万辆新能源车下线时，笔者就分析过，就单车价格及整体盈利水平而言，比亚迪明显不及特斯拉。
                        
            比亚迪最新财报显示：今年前三季度，公司营收达2676.9亿元，前三季度净利润为93.1亿元。反观特斯拉，今年前三季度，其全球累计销量为90.86万辆，但其累计营收达到了571.4亿美元（约合人民币4146.6亿元），前三季度净利润达到88.7亿美元（约合人民币约643.7亿元）。两大财务数据远远超过比亚迪。
            何况，盈利水平直接关联着品牌溢价能力，从比亚迪推唐、汉、海豹、腾势D9这些高端车型，明年上仰望等两个高端品牌，以及今年“三连涨”的价格策略来看，比亚迪正在逐步努力打破“比亚迪卖堆头，特斯拉卖含金量”这一魔咒。当然，开挂的销量，也给了比亚迪绝美的机会。
            另一方面，比亚迪提到的“电池主要原材料上涨”因素的确存在。业内有一种说法，“主机厂给电池厂打工，电池厂给上游原材料打工”，因为电池成本占整车成本的40%-60%，电池原材料成本又占电池成本的70%-80%。从近两年各大上市公司的财报来看，上游周期性行业也是最亮眼的。
            而比亚迪是全球最大的磷酸铁锂电池厂，其主要原材料碳酸锂从2021年初的5万元/吨飞涨到现在的55.45万元/吨，涨了10倍。也就是说，比亚迪卖得越多，成本压力越大，要保证预期利润，必须提高单车价格，尤其是销量最大的王朝系列。
            「最后说说」
            又何止比亚迪如此？高居不下的原材料成本，对每家新能源车企都是严峻考验，这波降价的车型价格至少都在30万左右，它们还有得降，换到那些十来万的新能源车型，除了涨价找不到任何安放成本的办法。
            上游扇翅膀势必引发连锁效应。近两年，不少主机厂开始布局自己的动力电池厂，比如上汽通用、广汽埃安等，或者选择参股动力电池厂，比如本田，不外乎就两个目的，一是在货源上不被卡脖子，二是争取更高的利润空间。
            只不过，无论是成本大幅上涨，还是取消新能源补贴，最终都会下放到消费者来买单。所以，最后一波福利期，各位是选择跟还是不跟呢？欢迎留言与我们互动。