规划鲁莽无度酿成僵局，威马汽车上演“马太效应”

谁也没料到，曾所属造车新势力第一阵营的威马汽车，如今却落得苟延残喘的地步。
             它曾意气风发，面对如日中天的友商，豪言威马一定进入中国造车新势力前三。如今看来，王兴的话似乎一语成谶，威马也正面临着崩溃边缘。
            

            
             11月21日消息，网传威马汽车董事长向员工发送内部信，信中宣布了全员大降薪的决定：
             从今年10月份开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50%的基本工资；其它员工发放70%基本工资，调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金(第13薪)、留任奖金(第14薪)及年终奖，暂停发放购车补贴。
             上演“马太效应”？
             根据此前披露的财务信息中，以沈晖为首的高层人员就因曾高薪而遭到质疑，数据显示，在2021年沈晖本人年薪高达12.617亿元，在工资组成部分，包括了201万的薪酬、花红、以及12.597亿元的股权激励；其它几位高管，杜立刚、侯海靖、毕仕宇分别约167万元、235万元和207万元，
            

            
             从高管工资腰斩，到员工基本工资打折，这说明了沈晖和他的威马汽车正遇到严重的财务问题，但即便是高层执行减半薪资，威马的高层管理人员仍能达到年薪百万以上，而对于基层工作人员来说，取消一系列福利将导致人心不稳，自此，直接影响到威马内部的两极分化，高层节衣缩食仍能抵御寒风，基层人员则变得更加苦不堪言。
             这并非空穴来风，从威马财报数据来看，该公司从2019至2021年，在职员工从2639名增长到3952名，职能分工上，公司在制造业的工作人员就占据了半数，研发人员占比28.9%，一般行政和销售人员占比均不到10%，而雇员薪资在威马汽车公司销售成本中的占比极低，2021年仅为3%，薪资总额为2.01亿元，这与威马高层在内的行政人员的21.06亿元相比，实为土丘见泰山，威马汽车真实为我们上演了一场“马太效应”。
             不止威马汽车在抵御寒风
             威马曾作为新势力优等生入局，到与员工同担这份潦倒，其实一路来得并不意外。不过抵御寒风的不止特别威马这一家企业，对于造车新势力的头部而言，今年过得也并非一帆风顺。
             以小鹏汽车为例，10月和11月分别卖出5101台和5811台，与前面几个月连续月交付破万相比几乎腰斩。再看小鹏汽车Q3财报，虽然其营收同比有所增长达19.3%；毛利率环比提升，但净亏损同比扩大到49%，环比收窄12.0%，而根据今年整个前三个季度所交付的车辆计算，小鹏每卖出一辆车，即亏损近7.16万元，今年全年的销售目标也仅完成了约41.46%。
             作为曾经“蔚小理”之一的蔚来汽车，今年以来也是命运多舛，前三季度，经调整净亏损达到34.9亿元，同比增长高达514.2%，每卖出一辆车，亏损约11.07万元。现状比较良好的要数理想汽车了，虽然每卖出一辆车也亏损近0.64万元，但与小鹏和蔚来相比起来则显得有些微不足道了。
            

            
             上述的品牌在背后都有强大的资本力量站台背书，也不见得混得风生水起，那就更不用谈威马汽车了。过去几年的亏损不见改善更是让威马汽车半只脚伸进了“ICU”，每年砸进去的营销费用也没能带来规模效应，目前也处于“失衡”状态。
             规划与期望鲁莽无度酿成僵局
             不同于“蔚小理”的创始人均来自互联网行业，沈晖作为曾带领团队完成中国汽车工业历史上最大海外并购“吉利收购沃尔沃”，并负责重组沃尔沃全球的治理架构的领军人物，沈晖的履历比起“蔚小理”的创始人而言更加具有造车背景。
            

            
             或许是因为这份殊荣，让沈晖开始变得狂妄自大，在他创立威马汽车初期，就采取了与其他新势力不一样的打法，同期蔚来、小鹏、理想还在选择代工。而威马先后投入了大量资金在浙江和湖北两地自建工厂，致使大量资金变为固定资产，也成为了首个建厂的新势力品牌。
             彼时正值威马汽车的辉煌时期，销量的攀升也让两家工厂产能发挥到了极致，顺势夺下了2019年更是拿下新势力销量的第二名，仅次于蔚来。但好景不长，到了2021年威马汽车便开始逐渐掉队，比起其他新势力年销量接近十万辆大关，威马汽车仅有4.4万辆。自此两座工厂产能利用率开始低下，最后了导致固定资产的折旧，成了加大公司亏损的加速剂。
            

            
             这一切，正是威马汽车从一开始的节奏就乱了分寸，从产品线来看，威马目前推出的车型在15-25万元之间，在早期主攻这个主流市场没有错，因为彼时该一细分市场用户群体庞大，基本上只要推出产品就会有销量，但若一开始就锚定这个市场，弊则会大于利。扎根主流市场定位对于车企而言想要树立高端的品牌印象十分困难。威马也曾做过挣扎，在后期尝试提价推出高端车型EX6想要力挽狂澜，但最后的结局并不能如愿，而后本应在去年就上市的威马M7，也一再跳票。
             电动EV：挥霍成疾，威马失前蹄
             自建工厂这个具有前瞻性的战略由于过早采取行动随后变得软弱无力，没有过多的订单来消化过剩的产能导致了大量金钱的流失；品牌定位乱了分寸让高端化转型难上加难，由此引发了一系列连锁反应，而在12月1日，港交所官网显示，威马汽车的招股书显示为“失效”状态，对于正面临着资金压力的威马汽车而言，上市马拉松的终点注定不好走，IPO之路也将再起波澜。