寒气不止落在了李一男的头上

            
            作者|杨知潮
            编辑|原野
            微信公众号：略大参考（ID：hyzibenlun）
            从27岁成为华为副总裁，到成功创立小牛电动车，很少有人会怀疑李一男的能力。但他和他的汽车自游家面临着一个难以解决的困境：作为一个行业新人，他的入局太晚了。
            蔚小理的成功正在变得越来越难以复刻，在蔚来们入场的时代，新能源汽车市场存在大量的空白，而如今传统车企全面调头，从低端到高端，几乎每一个细分赛道都挤满了钱多人多的传统车企。
            传统车企的重压之下，就连较为成熟的小鹏、零跑们都开始掉队。全新品牌的境遇更加糟糕，恒大、银隆、戴森等一批新人相继失败，拿到融资的新品牌越来越少。在蔚来等第一批新势力之后，能够成功站住市场的新势力，只有实力雄厚的华为。
            然而，自游家显然不具备问界的天赋。从公开信息来看，无论是资金还是产品力，自游家都存在明显的劣势，就连自动驾驶的研发团队，自游家都极为依赖供应商。雪上加霜的是，合作厂商的暴雷，让这个本就不易的新品牌更加寸步难行。由于自游家生产厂商大乘汽车的生产资质问题，游家首款车型量产失败，将全面退款。
            生产资质问题不是死局，更大的难题是，作为一个全新玩家，自游家能活下来的理由是什么？
            01 新人不容易
            “本田造车进入汽车行业，在日本的产业链，整整比丰田和尼桑晚了30年。”面对自游家入局晚的质疑，李一男曾在采访中这样回应。
            直到2018年年底，李一男才正式创立牛创汽车，进军造车领域，而以蔚小理为代表的新势力1.0们早已交车。尽管在李一男看来，入局早晚，都有自己的优势，但自游家后发优势至今还未体现出来，入局晚的劣势却已显露无疑。
            

            
            由于没有生产资质，自游家必须选择合作车企。但有资质的一线厂商早已推出了自己的新能源品牌，不会与新势力合作，其他优质厂商也已被蔚来、理想、华为们“瓜分”。给牛创剩下的，必然不会是太优秀的车企。
            2020年12月，牛创将公司地址搬到了大乘汽车常州基地所在地，品牌交出去后，牛创也改名为了火星石科技，宣告了两家的深度合作开始。虽然解决了生产资质问题，但隐患也就此埋下：大乘汽车的资质实在太差了。
            这家车企成立于2018年，此后并未在汽车市场上掀起大风大浪，旗下的主力车型G60在巅峰期年销量也仅刚刚过万，是名副其实的边缘汽车品牌。新的国六标准确立后，由于相关产品和技术未达到排放标准，从2020年开始，大乘汽车几近停产停工，旗下产品月销量一度停留在个位数。
            此后大乘汽车深陷债务泥潭，企查查数据显示，大乘汽车未履行终本案件的金额已达到3.89亿元，法人代表也已被列为被执行人。更重要的是，按照工信部对新能源汽车准入的要求，停产24个月以上的车企，需要重新经过工信部核查。这意味着大乘汽车存在失去生产资质的可能，而最终的结果也显而易见：自游家无法量产。
            12月5日开始，自游家母公司火星石科技传出倒闭传闻，两天后合作方大乘汽车发布了《致NV用户的一封信》，称是由于大乘汽车自身原因，导致NV短期内无法交付，并向用户全额退款。
            即使是和濒临停产的大乘汽车合作，牛创都十分没有话语权：自游家、牛创的品牌交给了大乘汽车，自己被迫改名为火星石科技，就连道歉信的落款都是大乘汽车，相比之下，牛创更像是华为一样的智能驾驶供应商。但偏偏牛创又没什么自动驾驶能力，李一男曾坦言，在自动驾驶方面多由供应商提供，牛创的自动驾驶团队并没有多少人，主要是从功能的角度上面提需求。
            

            
            研发团队的问题或许与资金有关。虽然李一男宣称从未缺过钱，但在火星石科技所公布的融资信息中，仅有A轮的5亿美金，距离他认为的门槛200亿元有几倍的差距。
            在外部条件层面，融资市场对新势力品牌的态度与蔚小理成立初期早已不同。牛创创建的2018年，国内新能源相关产业融资事件和融资额出现了双双下滑，到2020年前后，就连蔚来、小鹏这样的头部品牌都出现融资困难，零跑汽车超过一年没有融到钱。虽然到2021年融资额再创新高，但融资最多的，已经不再是新品牌，而是比亚迪、宁德时代这样的成熟企业。
            如果自游家NV成功量产，还要面临残酷的市场竞争。在理想、小鹏入局的年代，新能源市场还是一片空白，而如今，自游家NV所在的30万元SUV赛道已经挤进了太多的对手，比亚迪、特斯拉、理想、蔚来、小鹏、问界等强敌都早已推出有竞争力的产品。
            而恰恰自游家本身的产品力却不够能打，作为一款30万价位的高端SUV，自游家并未配备激光雷达，也没有高算力芯片，续航里程和同价位产品相比也不具备优势。
            造车资质问题并非完全无法解决，自游家仍然在做最后的努力，据多个消息源，火星石科技正在与山东国金汽车商谈合作，代替大乘汽车。但打铁还需自身硬，在自身实力不济，市场空间越来越小的今天，即使有二度代工的机会，自游家的情况也并不乐观。
            02 没赶上早集的李一男
            在造车新势力中，自游家算不上知名品牌，真正大名鼎鼎的，是背后的创始人李一男。
            30岁之前，李一男的标签是天才。70年代末，在李政道的倡导下，全国各大院校掀起了“天才班”热，许多13、14岁的少年因为天资卓越，被破格录取进大学，按照未来科研中坚力量的标准来培养。李一男正是其中之一，1985年，他考入了华中理工大学少年班。
            不过与同窗们普遍留在高校的选择不同，李一男加入了私企华为，此后一路平步青云，仅用了两年时间就成为主任工程师，27岁就成为了华为的副总裁。彼时，外界都认为他是任正非的接班人。
            30岁那年，李一男告别了一路顺风顺水的人生，开启了颠沛流离的职场生涯。先是创立港湾网络，与自己的老东家卖一样的产品。此后又几度创业，几度打工，辗转百度、中国移动等大公司。尽管年少成名，但直到45岁，李一男才迎来了自己最成功的的一次创业——小牛电动车。
            

            
            不过李一男无缘见证小牛的崛起，在小牛产品发布的两天后，李一男就由于涉嫌股票内幕交易被带走调查，最终入狱两年半。在李一男入狱期间，这家两轮电动车企凭借智能化和外观的优势迅速崛起，成为国内最知名的高端两轮电动车品牌，市值一度超过了30亿美元。李一男虽然没能亲自参与，但作为大股东的他也当然赚得盆满钵满。
            但小牛电动车成功的背后，是造车的巨大机会成本丧失。李一男本有机会成为第一批造车新势力的掌门人，2013年左右，因为在金沙江创投工作，李一男有接触大量新能源项目的机会，特斯拉在美股的大火，国内政策的导向，都让李一男对这个潜力巨大的领域蠢蠢欲动。
            不过资金问题却劝退了李一男。李斌曾经表示，造车的门槛是200亿人民币（30亿美元），李一男也赞成这一点。他事后回忆，自己当时大概率是融不到这么多钱的，也不希望融到一半又缺钱再找钱。
            事后证明，李一男的判断有些保守，对于造车这个无底洞，钱永远都融不够。理想、小鹏的A轮融资也都不过数亿人民币，理想到C轮时总融资额也才刚过100亿。缺钱再找钱更是所有新势力必须面临的挑战，蔚来、小鹏、零跑无不如此，甚至都因为融不到钱而面临倒闭的危机。
            同时，造车的量产周期太长，自游家从成立到发布首款新车仅用了不到4年，并不算慢。但2022年的市场和2019年却早已截然不同，自游家NV的上线显得有些太晚了。而提早站位，不断融资，走一步看一步，在破产的边缘反复脱险，才是大多数新势力的成功路径。
            

            
            或许是年过50，也或许是清楚自游家所面对的局面，在迟到入局新能源战场后，李一男的态度也有些佛系，相比语出惊人的李斌、李想等人，李一男的表态极为保守。他曾表示自己没有改变市场的野心，公司的目标只是活下去：“我们做车是希望给更多人在智能出行里面多个选择，也不是非要所有人都必须要买我们的车。”而在被问及牛创的销售目标时，李一男也从未给出正面回答，言语之间，似乎他更想做一家“小而美”的存在。
            李一男的产品理念也与当下的市场有些差异。他仍然开着自己的07年的宝马燃油车，电动车产品一年一改款，而李一男仍然坚持认为越好的产品变化越是缓慢。比起智能化功能，他更看重一款产品的基础。李一男的理念无所谓对错，但显然不是当下市场的主流，尤其与造车新势力激进的主流理念相悖。
            03 窗口期过去了？
            “2-3年后（即2020-2021年），如果到时候年交付量不能达到10万，新势力就会出局。”这是威马汽车创始人沈晖在2018年时的预测。
            沈晖认为，新势力的机会，就是传统车企虽然有钱有人，但反应比互联网公司慢。传统车企没反应过来的时间，便是新势力的窗口期：“一旦等他们回过神来推出产品，新造车公司就将面临严重的竞争压力。”
            事实被沈晖言中。第一批新势力凭借入局比传统车企快的优势迅速占领市场，在2020年之前，由于传统车企迟迟未推出高端化产品，蔚来、理想、小鹏的竞争对手寥寥。但传统车企们上百亿的投资正在逐渐转化为成效，2021年，传统车企集体发力，吉利、奇瑞、长城等传统车企开始调头。这一年，传统车企和特斯拉包揽了新能源销量的前六名，新势力们在销量上全部掉队，传统车企的产品线越来越广，产品力越来越强，留给新势力的窗口正在逐渐关闭。
            

            
            进入2022年，市场大有洗牌之势，一部分新势力有了掉队的征兆。小鹏汽车交付量连续下滑，最新的11月交付量为5811量，同比下滑62.5%，威马汽车今年累计销量只有3.2万辆，已经走到了出局的悬崖边。零跑汽车虽然销量反超蔚来、理想，但由于毛利太低，持续面临高额亏损，上市即破发，最近销量也如同股价一样开始震荡。
            这些品牌都曾依靠市场的空白崛起，但如今，他们的赛道里已经挤满了钱多人多的传统车企。
            已经有几年积累的新势力车企尚且如此，全新品牌的机会只会更少。在蔚小理之后，除了背景雄厚的问界，市场上再未涌现出有竞争力的造车新势力，恒大、银隆、戴森等资金雄厚的新选手接连失败，就连苹果造车都传出了裁员的传闻。
            市场也早已不再青睐全新的整车品牌。据统计，今年前三个季度，共有28个新能源汽车品牌进行了融资，但其中多数为成熟车企，比如今年最大的两笔融资属于岚图汽车和埃安两家传统车企子品牌，即使有全新品牌，也多为商用车等小众赛道。
            

            
            种种现象表面，新势力的窗口期已经过去。新的车企已经转战小众市场，如贾跃亭的法拉第未来、对标保时捷的宾理智能，他们都将目光瞄准了当下也比较空白的超豪华电动车市场，定价在200万以上。
            而自游家的定位是30万元的高端SUV，这是一个市场上最不缺的品类，自游家又缺乏差异化的特性。特斯拉的前CTO斯特劳贝尔在今年4月的一场媒体峰会上对新势力品牌提了一个问题：“在今天，初创企业要想竞争，实际上更为困难。因为首要的问题就是，成立一家电动汽车初创公司，合理性在哪里？相对于其他车厂和特斯拉，他们在哪些方面做得更好？”而自游家交出的答卷显然难以回答这个问题。
            罗永浩曾经回忆，彼时投资人很看好他的团队，只是并不看好已经极为拥挤手机赛道，更有人表示：“除了手机，你做什么我们都投。”如今，类似的故事似乎发生在了李一男身上，没有人怀疑李一男，但面对一扇已经关上的窗口，即使是天才也无能为力。

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