1-11月汽车销量在涨，但普通人无力换车，车卖去了哪里？ ...

            
            11月的中国汽车销量出炉，至少从大数字上看，终于可以不用担心今年会负增长了。那，乐观的情绪就会传递下去，传递给消费者让他们有购/换车欲，传递给车企，传递给汽车的整个供应链，包括玻璃、橡胶、钢铁、芯片等等。
            还是那句话，对于每一个工业国来说，汽车这个工业集成的顶级明珠，是不能、也不敢倒下去的。
            所以，看看中汽协的最新数据，11月汽车产销分别为238.6万辆和232.8万辆，环比分别下降8.2%和7.1%，同比均下降7.9%。1-11月，汽车产销为2462.8万辆和2430.2万辆，同比分别增长6.1%和3.3%。
            那么，以这份数据进行表层的分析，结论很清晰。12月的销量基本都会超过11月，那今年全年产销完成2700万辆问题不大，比起2021年的2627.5万辆，要更高。
            

            
            稍微深入挖掘一下的话，目前1-11月的乘用车销量约为1900万辆左右，那基本上也能实现持平甚至微超2021年的2148.2万辆。前半年因为疫情原因减少的100万销量，通过6月发布的购置税减半，成功抢回来了120万台的增量。不过，政策的效力其实在慢慢变淡，中国车市的1-11月增速，比1-10月有明显的下降，较1-10月分别收窄1.8和1.3个百分点。
            销量增速下滑正常，无欲望买/换车的情绪是真
            

            
            销量增速有所下滑，其实问题不大，因为往年的11-12月，会因为即将年终，车企/4S店会进行冲量，以便实现自己的销量目标、返点目标等。而今年的节奏是不同的，6月的购置税减半政策，直接将消费欲望调动到了全年中段。所以，11月的销量增速放缓其实正常，12月大概率还会回升。根据我们目前对很多4S店的客流关注，随着新十条的发布，以及为了完成全年任务等需求，整体的成交表现是向好的。
            

            
            不过，中长期来看，消费欲望的变化，还是会不断波动很久。为此，我们专门汇总了一些全国4S店销售人员给到我们的反馈，主要集中在以下几个方面：
            1.因为经济方面的原因，很多意向客取消了自己的购车计划，整体约占手中订单量30%的比例，数字上来看不算夸张，但这直接关于销售个人的单月收入，所以从一线反馈来看，整体比较惨烈；
            2.较高价位的车型，所受的影响不是太大，30万元以上和以下会比较明显的出现一个小的分水岭，30万元以下的购车欲望降低的比较大，30万元以上反之。不过，这之中的客户群体区别也很明确，原本30万元以上预算购车，自己做生意的人，退单较高，而给孩子买车、已接近退休的人群，消费欲变化并不大。
            以理想汽车为例，它的用户群体里有着很多的公务员家庭用户，在当下的购车欲望变化不大，而小企业主们，则大多换了心态；
            3.在近几年市场中销量比较稳定的主流品牌，影响较小，而1年左右快速蹿红的品牌，影响较大。
            以上的种种一线观点，在乘联会所发布的11月数据中，体现的十分明显。据乘联会统计，11月燃油车零售量推广下降近30%，11月乘用车市场零售量降至164.9万辆，同比下降9.2%，环比下降10.5%。
            各大细分市场中，豪华品牌零售量24万辆，同比增长13%，环比增长15%，还是能保持增长的。中国自主品牌零售量87万辆，同比增长5%，环比下降7%。承压的重灾区，其实在合资市场，主流品牌的零售量不到55万辆，同比下降超过30%，环比下降超过20%。
            

            
            很显然，经历了近3年的疫情，如今开始有序放开之后，大多数人对大宗消费的态度是“求稳”，人之常情，很容易理解。
            燃油车今年的整体场景是惨字当头，而新能源领域也不至于乐观，只是相对燃油车略好，因为是如今的发展趋势，使用起来成本也明显更低。
            消费欲回归，要看合资品牌的回暖？
            基于上述现状，其实能比较清晰的得到一个新结论，整个汽车市场的消费信心回暖，消费欲快速崛起，合资品牌在之中的兴衰，会有很大影响。
            合资品牌如能快速回暖，一定程度上将为消费信心的回归注入深层活力。
            不过，冲突点也正在于此，相比豪华品牌、中国自主品牌比较稳定的发挥，合资品牌的发展模式与当下的市场环境愈发显得脱节。这种脱节，分别关于执行力、利润分配、造车理念三个比较大的角度。
            

            
            执行力和利润分配两点，很好理解。合资企业为中外双方合营，中方多为国企，外资的目的也很明确，既要保障市场占有率，也要保障自身既定的利润目标。因此，像是中国自主品牌的很多市场行为，在合资品牌中阻力很大。如，舍弃相对较大部分的利润，去刺激销量、保障市场占有率，是比亚迪、长城、吉利等车企们可以做到的，而在合资品牌中，要保障双方利润，这点很难。
            另外，还关于造车理念。尽管近几年很多车企都在加大中国市场的研发权重，比如一些专供中国市场的车型推出，不过整体造车理念仍然是，从国外研发中心引入技术为主。少数车企在开发过程中，关键技术的进展是引入中国团队的，不过更多的匹配，在于外观、配置选择（中国团队来推测中国车主的配置喜好，并在新车落地过程中进行匹配）等门类。
            所以，对于合资品牌来说，其实解决方案很明显，就是以中国市场为落点，来调整自己的研发、造车逻辑与节奏。好消息是，很多车企都在如今开始选择这样做，不过挑战也是，中国品牌已经把相关的内卷拉到了一个新高度。
            

            
            一些主流品牌的主流车型，基本上做到了1-1.5年就进行大改款，甚至是3年左右完成换代。这远比合资品牌们常规的5-7年，要快很多。对全世界的消费者来说，买新不买旧其实都算是一条通用规则，同样的价格，显然更愿意买配置、设计等领域，更高、更多的新产品。
            4S店承受重压，什么才是新的解决方案？
            不久前，有很多机构和媒体在讨论一个话题“从销量数字上看，中国车市今年是否会零增长”。结合当下的数据看，可以预见的是，销量不会零增长，而是微增。但，这种微增目前来看，是建立在传统4S店渠道，承担库存的前提之下。
            

            
            根据媒体对上市的全国经销商集团财报梳理，国内规模最大的广汇汽车上半年利润接近腰斩，同比下滑超48%，而同时，包括和谐汽车、世纪联合控股的净利润则为负数。而主打高端豪华汽车销售的和谐汽车，它的上半年净利润-9.15亿元，也直接显示出2022年的豪华车销量数字尽管好看，但实际的终端局面并不乐观。
            

            
            从乘联会发布的数据中，可以看到国内乘用车经销商的库存在以较高速度增长。11月，乘用车经销商库存环比增长13万辆，1-11月，乘用车经销商库存累计增长45万辆，相较而言，去年同期的厂商库存系数为1.35，较2020年减少23万辆。而2022年，其实也是连续四年去库存的暂停，库存开始回升。
            

            
            短期来看，一系列的库存问题并不好解决，因为其大多数是以销售传统燃油车为主，尽管4S店也在加速转型，但面对特斯拉、小鹏、蔚来等在不断自建新店，以及比亚迪这样的品牌十分稀缺，且逐渐成为红海。传统燃油车正在从此前的100%占有市场，到如今的70%占有市场，向路线2.0所制定的只占据50%份额前进。数字上的变化，意味着本就利润不断下滑的传统燃油车，接下来会卖无可卖。从100%到70%，将有600-700万的销量被拿走，从100%到50%，则将有超过1000万的销量被拿走。
            

            
            本就利润下滑，同时好卖的产品会短时间内越来越少，那么以传统燃油为主的4S店数量，也会随之进入下滑的循环。
            至于，什么能刺激大家的消费欲，答案也很清楚，就是技术进步。
            比亚迪为什么能取得高销量？是尽可能新的技术，与尽可能低的价格。这之中涉及技术进步，成本控制。于是，PHEV相关车型（如秦PLUS DM-i指导价为11.18-17.58万元），能做到比传统燃油车价格更低时，凭借低使用成本、0购置税等直观优势，就打出了核心差异，成为市场热销。
            特斯拉的成功，其实也源于此。在其进入中国国产之后，进行了大量的价格调整，最终的结果是价格实打实的完成降低。那么相对来说，上述二者在汽车市场里就会手握很明显的优势。
            

            
            价格低于预期、技术高于预期，这就是刺激消费欲的阳谋。目前来看，2023年值得期待的新车还不算少，部分有爆款潜质的新车，有望加速市场回暖。
            先说3个要搞创新的细分门类，包括皮卡、硬派越野、MPV，现在很多车企都在之中发力。
            

            
            皮卡市场，目前在燃油车领域长城炮是近乎垄断的，新增的新能源皮卡会分别有纯电的吉利雷达RD6，刚刚放出风声的比亚迪混动皮卡。那如果在非限购限行地区，比亚迪混动皮卡如果能给到15万以内的价格表现，那其实有望和长城炮一样快速大卖，因为比亚迪的名头正盛，它的混动技术当下被普通消费者认为十分先进。
            

            
            硬派越野，在2022年已经很热闹了，坦克300是现象级的不愁卖，而比亚迪高端品牌仰望、奔驰EQG也预计都会在2023年投向市场，除此之外，包括奇瑞iCar也要造纯电动硬派越野，捷途即将推出T-1来硬刚坦克300，很可能要比长城便宜几万元。甚至是五菱也在新能源计划推出硬派造型的小车，但价格和成本卡在那，也就不用期望什么越野能力了。
            

            
            MPV市场也会特别热闹，小鹏、理想的MPV都已被曝谍照，那对于手中捏着30万左右预算的人来说，大可等一手。
            除此之外，还会有每年的基操项目，很多车进入了例行的换代、大改款周期。
            

            
            

            
            新能源领域，有比亚迪海鸥、大众ID.AERO、蔚来ET5旅行版、丰田bZ3等等。比亚迪海鸥大概率会搭载钠电池版本，起售价6万元，目前5-8万元的纯电动代步车很少，海鸥的出现有望开拓一个新品类。大众ID.AERO，会是纯电动中大型轿车，它的登场，很可能改变现有轿车市场的格局。按大众ID.的定价表现来看往往很惊讶，比如ID.6在中大型SUV领域定价在20-30万元之间，它的同尺寸对手是蔚来ET7、奔驰EQE等，如果能同样定价20-30万元间，目前看是比较值的。甚至能冲击特斯拉Model 3、小鹏P7的市场。
            

            
            燃油车的2023年也有不少值得关注的点，奔驰E级、宝马5系、奥迪A4L、全新雅阁、全新Passat都已经放出了会在2023年登场的消息。好处是，那些不信任新能源的人能有新的换车方向，坏处是，从现有资料来看，各大车企的燃油车技术研发已经基本上都按下了暂停键。那么，买到的就更多是新造型、新配置，但动力技术的进步，可能不太够。
            写在最后
            总的来说，对未来的预期还是好的，一家家车企都在为了活下去，在研发新东西。梳理一下2023年的新车，也比较让人有奔头。
            综上，我们能得到一个初步的结论，整体汽车市场疲软，除了消费人群对经济前景不好看、对未来收入预期不乐观之外，也还有车企们转型比较慢的原因。市场主体的大盘数量变化不大，但合资品牌份额丢失，自主品牌份额快速增长，这需要合资品牌更快的调整起来，否则接下来的市场竞争力会持续下滑。
            而豪华品牌市场的变化，也开始有了新一轮调整。从新车计划和企业战略来看，越来越多的传统豪华品牌会进一步在更高端的市场里进行部署，而非像前几年一样不断下探，去争抢20万元以内的市场。

买车的不是普通人是外星人么

出口到国外去了

凡事有终点！不可能无休止年年增长！现在很多城市的房价，出生人口都在大幅下降，很难回去了！