小米造车：退一步海阔天空？

            
            自小米创始人、首席执行官雷军宣布造车开始，小米汽车便一直备受关注。近日，有媒体报道称，接近小米内部人士透露，“小米自动驾驶业务正在进行人员调整，原定的全栈自研或将暂时转为供应商方案。”创立之初，小米汽车就宣布要在2024年进入智能驾驶领域第一梯队，并且全栈自研。那么，是什么阻碍了小米汽车全栈自研的道路？宣布造车18个月后，小米造车遇到了什么困境？如今退一步，改为供应商方案就能海阔天空吗？
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            全栈自研转为供应商方案？
            对于小米造车的最新进展，有报道称，小米研发人员透露，小米汽车进度不太理想，砍掉了一些原本计划的产品功能。不过，对于是否放弃全栈自研，该研发人员表示了否定。还有消息称，小米汽车并没有裁员，自动驾驶是小米汽车新业务，也是全力保障的业务。甚至有接近小米的业内人士透露，小米大概率不会放弃全栈自研，目前雷军大部分精力都放在了汽车业务上。
            不过，对于外界传言的全栈自研向供应商方案的调整，小米并没有给出正式回应。而关于自动驾驶技术，小米推进的步伐也并没有停止，其中最引人关注的团队建设也初具规模。公开信息显示，截至今年8月，小米自动驾驶团队已有500人，预计在今年底扩张至600人，而同类造车新势力车企的自动驾驶团队，理想是700人、蔚来超过1000人、小鹏是1500人。在团队建设方面，小米并不落后。在团队人员没有明显减少的情况下，其全栈自研的实现并非没有可能。
            不过，从目前的发展情况看，放弃全栈自研也并非空穴来风，其根本在于全栈自研的进展未达到预期。8月，小米汽车公开了其自动驾驶技术路面测试情况，展示了无保护自动领航、自动掉头、自动右转、自动绕行、事故车辆自动绕行、自动环岛绕行、斑马线礼让行人、自主代客泊车、自动下连续坡道、机械臂自动充电等功能。不过，这些功能与大部分车企已经量产上路车型的功能并没有太大的差异。更关键的是，小米汽车的这些功能尚处于测试阶段，其他企业已经把这些功能用在了量产车上。显然，小米在智能驾驶方面并没有如预期般展现出强大的竞争力，“2024年进入智能驾驶领域第一梯队”的目标也存在很大难度。要想完成这一目标，选择与供应商合作似乎是一种更快捷的方式。
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            自研与选择合作并不矛盾
            “虽然很多车企都强调全栈自研，但实际真正做到的几乎没有。”中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时指出，认真研究都会发现，目前宣称“全栈自研”的企业，其成果、产品或多或少都有供应商的影子。“即使软件是自己开发的，但摄像头等硬件也是采购的，车企不可能软硬件全部掌握在自己手中，其重点还是做集成。”在王羽看来，造车是一个庞大的体系工程，尤其是自动驾驶技术上车之后，车辆的结构更复杂，涉及的供应商体系也更庞大，全栈自研，通常代表车企对供应链掌握的深度和广度，而不意味着车企要面面俱到。有些企业对供应商的依赖程度可能低一些，在供应链关系中就处于绝对主导地位，但要想不依靠供应商，完全自研也不可能，在智能网联汽车时代尤其如此。
            事实上，自研和选择供应商方案并不冲突。在智能电动汽车时代，即使选择与供应商合作也要求车企本身对相关技术具有一定的研发能力，包括自动驾驶、电动化在内的各项技术，才能在供应商的支持下开发出具有市场竞争力的产品；如果企业没有一定的自动驾驶、电动化等核心技术基础，很容易就会被架空，也难以造出真正满足市场需求的产品。另外，整车企业与供应商合作本是产业良性发展的基础，在智能电动汽车领域尤其需要合作。
            

            
            “自研和选择与供应商合作并不矛盾。”王羽表示，回顾我国汽车产业的发展历程，通过合资合作，自主品牌在不断的学习技术，这为后期的自研奠定了基础。“如果没有合资，中国汽车工业发展不起来，更谈不上独立自主；如果没有合作，我们也学不到技术，更谈不上自研。”王羽强调，在智能电动汽车时代，车企要想发展得更好，也离不开供应商的支持，但这不意味着车企不需要加强自主研发水平，提升技术能力才能更好地与供应商合作。
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            资质是更大的坎儿
            “我们要相信造车新势力的创新能力。”中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林在接受《中国汽车报》记者采访时表示，小米作为一家具有智能网联属性的科技型企业，转战汽车制造有其优势，也是企业的市场化选择。在造车的过程中，小米肯定也会根据市场发展和自身企业战略做出调整，以更好地推进自身造车进程。“扬长补短一定是企业参与市场竞争的必然选择。”张书林说。
            不过，即使小米真的放弃全栈自研转而选择供应商方案也并不意味着就能海阔天空了，至少小米要解决资质问题就不容易。“中国汽车行业执行目录管理，而目前，小米还没有拿到资质。”王羽表示，没有资质，小米的各项技术也只能停留在研发、测试阶段，而没有量产车型，企业各项工作就无法向前推进。事实上，虽然当前的汽车资质采用备案管理方式，小米大本营所在地北京也积极支持小米造车，但小米要想拿到资质并不容易，尤其是其目前选择的自建工厂的方式，要想取得资质难度更大。在备案管理方案下，目前还没有一家新建企业取得造车资质，原因在于，资质对新建企业的研发能力、制造能力等各方面都有严格的要求。
            公开信息显示，小米正在积极自建工厂。其位于北京的汽车工厂将分两期建设，一期占地面积接近72万平方米，2022年4月开工，计划2023年6月竣工。一期工程包括4个工厂，年产能为15万辆。目前，一期工厂正处于建设中。二期计划于2024年动工，2025年完建。虽然工厂建设正在按计划有序推进，但在没有拿到资质的情况下，工厂能否顺利投产还存在很大不确定性。而如果此时转而选择代工的方式，小米此前关于工厂建设等方面的投入就可能会成为拖累；选择收购现有资质的话，目前来看，可选项也并不多，而且收购也意味着另外的投入和接收被收购企业遗留的负债。
            “目前，智能电动汽车行业的竞争非常激烈，虽然不是没有机会，但如果企业不能尽快实现产品量产并快速推向市场，将面临很大困难。”王羽强调，智能电动汽车的关键是加速量产、加快投资转化，否则只有投入没有产出，对任何企业都是负担。张书林也表示，在当前的市场新势下，还未实现量产的企业的确有点“晚了”。小米尽快“上岸”的关键在于量产，自动驾驶技术的供应商方案或可提升其量产速度。但如果不解决资质问题，这一切也都无法实现。
            文：王金玉 编辑：孙焕玉 版式：李沛洋