全球智能汽车产业峰会落幕 行业大咖们都讨论了什么？ ...

出品 | 搜狐汽车·E电园
摄像、剪辑 | 余伟
主持人 、文案| 李林泽
编辑 | 蔡欣宇
不知道大家最近有没有关注新能源车销量，今年11月渗透率已经达到惊人的36.3%，屡创新高，用户对于电动智能车的认可度也越来越高。正巧，这两天由中国电动汽车百人会参与举办的全球智能汽车产业峰会落下帷幕，吸引了企业高管、科研人员等众多行业大佬参加，对于国内新能源车发展提出了众多建议。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰在开场中说道，充电难、续航短、不安全等问题正在逐渐成为过去，电动化、绿色化、智能化、网联化和共享化，最终实现智能汽车、智慧能源、智能交通、智慧城市的协同融合，是下一步的努力方向。

x




峰会中输出的观点较多，我们此次选取了几个问题展开来看。首先是智能化，伴随激光雷达的大规模上车，车企间的竞争从原先的基础L2级的自适应巡航，升级到L2+级高速、城市领航能力的比拼，进而衍生到L3级别辅助驾驶。奇瑞汽车认为，中国拥有全球领先的智能化技术和水平，但同时面临芯片短缺，以及车企间硬件“军备竞赛”等问题。
华为同样认可这个观点，表示智能化的核心是算力、软件和数据，硬件能力只是体验的下限，而软件决定了体验的上限。智能驾驶不能靠堆硬件，堆硬件堆不出好的体验，陷入了重硬件、轻体验、弱安全的怪圈。
深耕辅助驾驶多年的百度的观点是，绝大部分车企还是在以多年来形成的，传统以硬件为主的思路在做智能化、堆功能，没有认识到智能化要打动消费者最重要的是要通过智能化带给消费者好的体验、切实的获得感。

话里话外能听出来，其实车企也不愿意堆料，也都希望把精力聚焦到大量长尾难点场景的突破、不断优化软件算法能力，并进行大量道路实验从而完善效果。但在当下，软件算法没有拉开差距的情况下，没有车企能像特斯拉一样，凭借几个摄像头就打造出类似FSD的系统。

激光雷达的出现能让车企们走个捷径，用成本换取时间，但目前的成本还是由用户买单。所以仅从买车角度看，如果将辅助驾驶能力放在重要买点上，就不要去过分关注硬件水准，而是要在试驾途中尽可能感受多场景下的体感，比如车道中画不画龙、遇到前侧车加塞能否顺利识别、刹车力道是否舒适等等，而不是硬件越多越好。
此外，目前很难在新车上市的时候就完成所有的智能功能开发，尤其是一些依赖数据的功能。大疆认为，交付给消费者一台 1.0 的车，之后的体验升级、功能升级，从 1.0 到 1.5、甚至 2.0，这种情况下消费者才会相信软件定义汽车。如果交付时只有0.5或0.8，不仅降低了消费者对功能的信任度，也给了市场错误的信号。
简而言之，车企发展辅助驾驶是大势所趋，但更要注重用户实际体验，按照市场与技术的发展客观规律前进。
第二点是国产汽车芯片的打造。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，预计到2030年我国新车不同级别的智能驾驶将达到70%，而智能化将有效拉动汽车芯片数量的增长，预计到2030年我国汽车芯片市场规模将达到290亿美元，数量将达到1000亿-1200亿颗/年。
听起来是不是挺吓人的，似乎是个“钱景”十分不错的市场。但事实是，国产芯片目前的供给度还不到10%，90%以上的芯片都是进口的或者是在外资的本土公司手里面。这就决定了不论是小芯片还是一些关键芯片，特别是智能芯片，未来需求越来越大，它的瓶颈也越来越高。其实国产芯片、国产MCU也有很多了，但是国产也有过程，就是说可靠性、耐久性还需要市场的验证。

芯片卡脖子的问题相信大家从华为手机中就能看出来，目前先进制程的14纳米、7纳米、5纳米芯片都掌握在外资企业手中。当前许多车企宣传时都热衷于说自己采用了高通8155，甚至是预定了更先进的8295。而国产芯片能达到与8155相近能力的很多才刚刚发布，8295性能级的甚至还在规划中，困难已经摆在眼前。
张永伟认为，推动半导体产业发展，可以让国产汽车率先应用国产芯片，“这是在新时期推动汽车产业转型的一个战略性的选择，可以帮助芯片在应用中迭代、在迭代中完善，也可以帮助整车企业建立自己产能备胎。所以国产汽车用国产芯片，现在已经成为一个必然选择，而且是紧迫行为。”
从销量上来看，目前5-20万元级国产新能源车的份额很大，一些国产芯片完全能够满足这类产品的智能化需求，一旦国产车企与国产芯片紧密结合，搭配日益成熟的技术、产业链、从业人员的专业度，在时间的打磨下，国产芯片会有很大的发展空间。我们也希望在智能电动车被外资企业“卡脖子”的技术上，能在未来被一一解决。
第三点是汽车电子电气架构发展。电子科技大学教授罗蕾认为，整个汽车电子电气架构从分布式向集中方向发展，技术面临着很多挑战。特别是智能汽车还要进一步向车路云协同方向发展，在这个基础上构建软硬件的生态，要面向SOA，让软硬解耦，让更多的构件、技术和产业生态构建一体化的平台。
一辆智能电动车上有大量的感应器、传感器和控制器，还需要大量线束连接，传统车企采用的分布式电子电气架构无法满足当前需求，转而朝向集中式、集成式方向发展，最后走向中央集成式。由此转变的好处很多，包括线束变短，ECU数量大幅减少，车辆更轻，信号传输更稳定高效等，这将有助于智能汽车的利用率更高，便于处理复杂的事，是软件定义汽车形态的基础。

自2021年以来，许多厂商都发布了自家的电子电气架构，包括上汽零束SOA架构、广汽埃安星灵架构、东风岚图SOA智能电动仿生体等，几乎囊括了国内主流车企。在愈发集成的电子电器架构下，从应用层软件到中间件，到底层软件，甚至到核心硬件主机厂必然会收拢主导权，希望实现全栈覆盖。
未来汽车在开发新功能时，只需要对最上层的应用软件进行研究和迭代就可以，缩短了研发周期和技术壁垒，开放的生态也能让更多的用户能够去自定义自己的汽车，直接享受到车辆快速迭代的红利。车企将产品持续更新的命脉掌握在自己手里，用户能体验到更加智能化的产品，无疑是一个双赢的结果。
除此以外，峰会上还谈及了围绕全球新变局与智能汽车发展新战略、打造智能网联汽车与智慧城市基础设施，以及建设产业集群等话题。从各位专家的观点看，都非常认可新能源车处在高速发展阶段，在这个拐点时代，离不开各行各业齐心协力的发展。脚踏实地、遵从初心，中国汽车产业，势必将重塑在世界汽车产业格局中的位置。