千亿充电桩，烧钱无止境？

            
            作者｜张宇
            编辑｜杨博丞
            自2020年3月被纳入“新基建”成为七大产业之一以后，充电桩行业就随之迎来了高光时刻。
            充电桩保有量的增长见证了行业的兴荣。2019年，充电桩保有量为122万个，其中公共充电桩为52万个、私人充电桩为70万个，而截至2022年前10个月，充电桩保有量已达470万个，其中公共充电桩为168万个、私人充电桩为302万个，分别翻了3.2倍和4.3倍。
            尽管充电桩数量呈现出爆发式增长的态势，但依旧存在巨大的缺口。
            根据中国汽车工业协会的统计数据，截至2022年10月31日，我国新能源汽车保有量超过了1200万辆，而充电桩的数量仅为470.8万个，车桩比为2.5：1。值得一提的是，470.8万个充电桩里包含了302万个私人充电桩，占比超过64%。
            因此，充电难、充电慢，依旧是诸多新能源汽车车主的心腹重患。根据2021年中国汽车工业协会的调研数据，有40%的新能源汽车车主抱怨充电时间过长，更有高达72.5%的新能源汽车车主认为充电基础设施数量太少。
            充电桩是新能源汽车的关键基础设备，随着新能源汽车的产销量屡创新高，其充电难题也已到了不得不解决的地步。
             01、行业风口已至
            对于充电桩行业而言，2014年是一个极其重要的爆发节点。
            这一年，国家电网公司在北京召开新开放分布式电源并网工程、电动汽车充换电站设施市场发布会。全面开放分布式发电并网工程，以及慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场，基本确定了国内充电桩行业的发展模式和发展方向。
            与此同时，巨大的发展空间吸引了诸多玩家参与其中，比如特锐德斥资6亿元成立了主营充业务的特来电，富电科技成立并聚焦公共领域充电设施建设和运营业务，而万帮数字能源也成立了星星充电。
            2015年，国家能源局、工业和信息化部等部门联合印发《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，明确了“车桩比要达到接近1：1”的目标。
            在政策和市场的双重加持下，充电桩行业迎来多方入局者。天眼查数据显示，中国现存充电桩相关企业为17.63万家，其中，2017年新增充电桩相关企业1.31万家，同比增长39.72%；2018年新增2.07万家，同比增长57.62%；2019年新增2.28万家，同比增长9.84%；2020年新增2.70万家，同比增长18.59%；2021年新增5.47万家，同比增长102.71%，整体呈现出连年递增的态势。
            发展至今，充电桩行业基本上形成了三足鼎立的竞争格局：一是以国家电网、中石化、中石油、南方电网为代表的“国家队”；二是以蔚来、特斯拉为首的新能源车企；三是星星充电、特来电、能链智电等第三方运营商。
            如果按照电动车公用充电桩运营数量来看，截至2021年，星星充电的市场份额为23.97%，特来电的市场份额达为16.29%，云快充的市场份额为16.27%；如果按照电动车专用充电桩运营数量来看，特来电的市场份额达35.72%，国家电网的市场份额达30.13%，星星充电的市场份额达18.75%。
            一位新能源汽车产业人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，充电桩行业的爆发，离不开资本力量的助推，截至2022年12月初，我国充电桩行业投资事件数为210起，而在2021年时仅为37起。
            不只是资本的力量，各地政府也在持续加码充电桩的建设。尤其是进入2022年以来，国家发展改革委、国家能源局、工业和信息化部、财政部等部门纷纷印发文件，提出优化、加快充电桩等充电基础设施建设，而广东、天津、上海、江苏等省市陆续表示，计划新增各类新能源汽车充电设施，并全面推进居民区充电基础设施的建设。
            显而易见的是，充电桩行业已进入爆发阶段。
             02、仍有诸多问题待解
            充电桩行业在一路野蛮生长的同时，诸多问题也开始显现出来。
            首先是公共充电桩的占比仍然较少，有研究机构指出，虽然近几年充电桩保有量增长飞快，但对于没有配置私人充电桩的新能源汽车车主而言，车桩比始终高于5。截至2022年10月31日，公共充电桩保有量仅为168万台，而无桩新能源汽车已增至918万辆，车桩比进一步提高，“充电难”的问题依旧没有得到实质性解决。
            其次，在充电桩行业爆发初期，为了争抢桩位及补贴，不少运营商采取野蛮投放、粗放运营的打法，由于无法适应市场需求，而且得不到后期运营与维护，拆除成本又十分巨大，导致出现了大量“僵尸充电桩”。
            再次，充电桩还存在着选址、布局不合理的现象，2022年上半年，广东、上海、江苏、浙江、北京等前10个省市建设的公共充电桩数量占全国公共充电桩总数量的比例超过了70%，其中，前5个省市建设的公共充电桩数量占比超过半数。
            而选址、布局不合理带来了部分公共充电桩利用率不足的现象。根据《中国主要城市充电基础设施监测报告》，2021年，全国25座大型城市中有22座城市，单个公共充电桩的平均时间利用率不足10%。
            最后，私人充电桩进小区较为困难，尽管国务院办公厅、国家发改委等部门先后出台文件，明确支持居民区电动汽车充电基础设施建设并要求物业公司予以协助、配合。但事实上，私人充电桩进小区的过程仍然十分艰难，其原因一方面是物业积极性不够，害怕担责，消极对待，另一方面是安装私人充电桩手续繁多，旷日持久。
             03、商业化不容乐观
            根据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，提及到2025年新能源汽车的渗透率将达到18%，2030年将达到30%。换言之，中国新能源汽车保有量将在2025年和2030年分别达到1600万辆和5200万辆，如果以车桩比为1：1粗略计算，充电桩行业届时至少能达到万亿级别的市场规模。
            东莞证券在研报中指出，预计2022年新能源汽车保有量将达到1221万辆，而充电桩保有量将达到506万台。2025年，新能源汽车保有量将进一步增加至3224万辆，充电桩保有量也将进一步增加至1466万台。2022-2025年，充电桩市场规模分别达到1241亿元、1347亿元、1482亿元和2045亿元。
            然而即便是充电桩的市场规模超过千亿元，但充电桩企业的商业化情况依然不容乐观。
            根据特锐德财报，特来电在2019年至2021年的总营收分别为21.29亿元、19.25亿元和31.04亿元，而净利润分别为-7512.26万元、-1.71亿元和-5132.08万元。另据“中国充电服务第一股”能链智电的2021年财报，其总营收为1.61亿元，较2020年的3720.6万元增长332.5%，同一时期，净利润为-2.52亿元，较2020年的-8222.9万元扩大205.6%。
            充电桩企业商业化不顺，一大原因在于盈利模式单一。据了解，充电桩企业的收入来源可以分为三部分：充电服务费、电费差价和增值服务。目前，充电服务费带来的收入占绝大部分充电桩企业总收入的90%以上，但需要注意的是，一个地区的充电服务费主要是基于当地电费和当地物价局核定范围而定，因此无法大幅提升。
            而投资回报周期长是另外一大原因。能链智电CEO王阳曾公开表示，单根充电桩行业平均成本约10万元。一个标准站约10根充电桩、20把充电枪，建站成本约100万元。目前充电服务费约每度电0.4元，单枪单日充电度数平均约100度，大概3-4年能够收回成本。
            另据中金证券研报测算，如果建设拥有8个120kW充电桩的场站，单桩设备成本为0.5元/W、综合建设成本1.3元/W，充电桩使用寿命10年，假设小工商业主掌握较优土地资源、单桩利用率达到12%，测得单桩租赁收入3.2万元/年；最终测算得出投资回收期4.9年。
            “充电桩企业的商业化难题不会一直持续。”上述产业人士告诉DoNews，“目前充电桩企业转向精细化运营以寻求赢利点，比如加速高电压平台的渗透、优化充电桩布局、加强与新能源车企的合作等等。”
            作为新能源汽车时代的关键配套基础设施，充电桩行业的前景毋庸置疑。尽管充电桩行业仍存在诸多问题有待解决，但随着创新式的商业模式逐渐出现和成熟，充电桩企业终将会找到一条可持续发展的道路。