华为仍没造车，但野心藏不住了

            
            作者丨张之栋
            责编丨崔力文
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            不难发现，华为的“造车”欲望，正在喷薄而出。
            “华为车BU要在2025年盈利！”
            日前，在华为的内部会议上，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东，将3年后盈利，定为华为车BU的最新目标。磨刀3年，这一成立于2019年5月，且被认定为华为浴血重生关键的汽车事业部，终究开始露出了自己的锋芒。
            

            
            华为车BU，全称华为智能汽车解决方案事业部，目前下设15个二级部门，包括智能驾驶产品部、MDC 产品部、智能车控产品部、智能车云产品部、智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能汽车解决方案部……
            显而易见，全方位布局的华为车BU，不管是技术硬实力上，还是对于消费者的心理把握上，都在逐渐得到验证。而就目前而言，华为车BU的商业模式无外乎三种：售卖标准化的汽车零部件产品；华为Inside（HI）模式；以及华为智选车模式。
            所以，当余承东喊出要在2025年盈利的时候，其实也就意味着华为会在以上提到的3种商业模式里，疯狂内卷。换句话说，未来的汽车市场中，我们将会看到一个进攻性极强、造车动作频繁、且图谋更大的华为。
            01 问界模式，疯狂复制
            12月20日，阿维塔的首批量产车于重庆工厂正式下线，该车由长安汽车、华为、宁德时代共同打造，属于华为HI模式的集大成者。但不管是先人一步的极狐HI版阿尔法S，还是正在交付途中的阿维塔11，其声量都远不及另外一个与华为牵扯颇深的品牌——赛力斯AITO问界。
            事实摆在眼前，华为车BU的3种商业模式里，智选车模式率先脱颖而出，而且颇有成效。
            

            
            明眼人都知道AITO的光环来自哪里，尽管赛力斯始终都在强调AITO的品牌归属，但关于问界M5、问界M7等车型，华为从产品设计、产业链管理、质量管理、软件生态、用户经营、品牌营销、销售渠道等方面，均为主导。
            看到赛力斯的处境，业界同行们纷纷嘲笑其丢掉了自己的灵魂，成为傀儡；但另一方面，却又都在暗自嫉妒，那问界屡创新高的销量。
            根据最新数据显示，问界自今年3月份起，销量就一路攀升，8~10月份更是连续三个月销售超过万辆。截至11月份，问界已经累计销售6.6万台，如此漂亮的成绩，足够称得上一匹黑马。
            而且值得一提的是，问界M5与问界M7定价在25~40万之间，高销量加上高价格，就等于高利润。面对实打实且越聚越多的利益，其他车企要说不动心，是不可能的。
            

            
            换言之，问界的成功，令华为愈加确信智选车模式的可行性。只要华为能够卖出更多的车，就能够进一步售卖智能汽车解决方案，从而从中获得盈利。所以，问界的一炮而红，也正是余承东喊出“2025年车BU盈利”的底气所在。
            无独有偶，另有消息证实，华为未来会与更多车企联合推出智选车型，目前已知的合作车企包括奇瑞、北汽，以及江淮。
            除了下一款问界车型之外，华为与奇瑞合作的智选车，将会在明年4月推出，对标特斯拉 Model 3，是一款20多万的轿车；与北汽合作的智选车，会在2024年亮相；而与江淮合作的智选车，暂时没有确切的消息。
            打不过，就加入，很简单的商业逻辑。
            

            
            对于各大车企而言，经历了几番市场洗礼之后，如果依旧不知道如何去打造智能车、电动车，不妨就暂时交出主导权，安心当个“打工人 ”，谋定而后动。
            而站在华为的角度，智选车模式完全可以说是自主权最大的一种商业模式，属于标准的甲方模板。但如果将问界模式疯狂复制，华为的精力又可以支撑起几个“问界”？
            毫无疑问，华为再强，也会存在瓶颈。所以，为了进一步巩固智选车模式的长期效力，华为顺势拉上了另外一个霸主——宁德时代。
            02 灵魂与心脏，双重算计
            强供应链的结果，就是“绑架”车企，但对于大部分整车厂而言，并没有选择的余地。
            与华为类似，宁德时代在汽车供应链中的强势，同样广为人知。广汽董事长曾庆洪就曾公开直言道：“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%，并且在不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”
            

            
            “打工人”车企想要改变现状，要么扶持二供、三供，要么就是干脆自研、自造动力电池。但理想很丰满，现实很骨感。
            虽然车企的一系列动作，带给了宁德时代一丝压力，可是就经济效益而言，短期内，车企很难如愿。而且不管是产品质量，还是电池性能，宁德时代都是品质的保证。
            与之类似，华为入局汽车行业的逻辑也是一样，凭借多年来终端渠道的布局、智能化技术的积累，以及消费者心理的掌控等，将不思进取的传统车企们，打得晕头转向，一时间难以招架。
            而且值得注意的是，华为智选车模式的威力，还将在与宁德时代合作之后，体现得更加淋漓尽致。
            

            
            日前，宁德时代与华为终端签署合作备忘录，根据合作内容，双方将就华为智选车项目展开积极探讨，实现优势互补、合作共赢。
            具体而言，华为终端推荐宁德时代作为华为智选车合作伙伴汽车动力电池的第一优选合作伙伴。宁德时代为华为智选车项目提供具有市场竞争力的高品质汽车动力电池产品。简单理解就是，双方互为绑定，有华为智选车，就会有宁德时代电池。
            定睛一看，这简直称得上是商业双赢的典范。
            毕竟，部分选择将“灵魂”交给华为的车企，大概率也不会介意将“心脏”交出来。两大强势零部件供应商，在智选车模式上汇合，共同深入到造车的每一个步骤，而且还不用承担重资产的风险，算计的可谓是极其到位。
            

            
            总而言之，时代的车轮永远向前，不会因为某些人、某些事就稍作耽搁，整个汽车行业的变革也是如此。不管曾经的传统车企霸主们，如何搅动风雨，依旧需要重新接受挑战，迎接独属于智能电动汽车潮流的洗礼。
            所以，从这个角度看去，宁德时代与华为的强强联合，包括华为智选车的后来居上，并非完全没有道理。
            而且恰恰相反的是，华为的这一系列动作，还将促使着智能电动汽车行业的格局重构，不仅仅是整车厂的造车模式，还包括零部件供应链的重建、核心利益的分配，以及智能汽车的产品定义权等。
            “灵魂”也好，“心脏”也罢，说到底，都没有实打实的利益来得更加直截了当。只不过，必须深思的一点在于：如果汽车行业真的朝着这种“强供应链”的造车模式发展，究竟是好，还是坏呢？
            如果始终推动产业向前发展，终归是好的吧。
            张之栋
            多伟大的作家，也不过是在书写自己的片面。
            

华为加价几千才能买到，问界极氪极狐阿维塔加价几万才能买到，提车还要等半年，凡正我是不会买华为问界极氪极狐阿维塔，

华为说过不造整车，但会协助车企造好车！

搞的自己好像汽车届的救星一样

搞的世界的汽车全部离不开华为一样

华为溢价过高，实在是无法支持

打死也不买华为技术的车

人傻才买问界溢价之严重。