蔚来李斌：生病发烧不是完蛋了，明年超越雷克萨斯

            
            作者 ｜ 程潇熠
            编辑 ｜ 康晓
             出品丨深网·腾讯新闻小满工作室
            “没有几个人（创业者）真的是骗子”，蔚来汽车创始人李斌将企业遇到困难形容为“发烧生病”，但不是发个烧就完蛋了，“整个行业（新能源汽车）都挺不容易的”。
            2022年，曾经风光无限的国内新造车企业再次进入“危机时刻”：威马汽车与恒大汽车靠降薪裁员吊着最后一口气；由小牛电动车创始人李一男创办的造车企业牛创自游家宣布无法交付，暂停量产；头部新造车企业蔚来、小鹏、理想（简称“蔚小理”）更是增型不增量，车型有所增加但销量增长平平，被后发力的自主品牌如比亚迪、广汽埃安夺走了风头。
            近两个月内，理想汽车和小鹏汽车不约而同的进行了相似的组织大变革，即调整为矩阵型组织。何小鹏更是直言将“大幅减少个人在生态企业（如飞行汽车、机器马等项目）的直接参与度”，集中精力管理小鹏汽车。
            相较之下，蔚来仍然选择维持既定节奏，并未做大的战略调整。“即便是2019年，蔚来离破产仅一线之遥时，蔚来高层还在讨论五年、十年战略，听起来很可笑，但这确实就是蔚来。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪在NIO Day（蔚来日）媒体沟通会上说，“我们希望自己看事情看的远一些，执行过程中再保持灵活性。”
            秦力洪举了一个例子。2014年8月，李斌拉着他一起聊蔚来这个创业项目的时候，曾打开过一个自己做的Excel表格给秦力洪看，里面包括了换电站和NIO House（牛屋）等详细成本计算 。今天如果再把8年前的这张表格拉出来看，方向上80%都在做，数字上正负偏差没有超过20%。
            

            
            “我们有很多事情没达到自己的承诺和预期，但我们是在认真的干，总有一天会做到。”李斌借用了一个比喻：种子刚播的时候就理所当然的认为最后会丰收，哪有这样的事呢？
            造车这场以十年为一周期的马拉松长跑，即将在2023年迎来新赛点。蔚来的哪颗种子将成为新增长点？未来还能否再次为自己正名？李斌和秦力洪在与《深网》等媒体的两次沟通中进行了解答。
            “致敬宝马，明年销量将超雷克萨斯”
            蔚来销量提升，短期靠新车型和新平台，长期则寄希望于新的平价品牌。
            今年蔚来陆续交付了三款新车ET7、ES7、ET5，但单月销量并未有明显提升。秦力洪称，今年蔚来呈现出来的销量并不能完全反映需求，更多反映的是产量，“我们工厂满负荷正常生产的日子其实并不多。866（ES8、ES6、EC6）是一代半平台，775（ET7、ES7、ET5）已经是二代平台。“我们将会在接下来半年左右时间完成全系列车型向二代平台的迭代。”
            加上本周末NIO Day上，蔚来发布的EC7、全新ES8两款新车，以及明年年内还将发布的一款新车，2023年蔚来将有8款车同时销售交付。
            “具体来说，明年四季度可以看到二代产品的市场竞争力。”李斌直言，明年蔚来的全年销量离BBA的油车销量肯定还有距离，但有信心超过雷克萨斯的油车销量，即全年销量超20万辆，同比今年近乎翻倍。明年四季度同时也是李斌预估实现盈亏平衡的重要季度。
            这也意味着，明年前三季度蔚来仍将处于新旧平台交替、产能爬坡的蛰伏期。
            

            
            蔚来分车型交付情况
            秦力洪在近期的媒体沟通会上分享了两组数字：一是蔚来在40万以上国内纯电动车门类里占有率高达77%；二是蔚来除ET5外，没有40万（加权成交价）以下的车型了。
            “如果蔚来继续今天的产品组合线，我们能做到就是和趋势共同增长。”秦力洪称，比如把77%的占有率提升至80%，虽然高端市场的电动车渗透率还能继续提升，但蔚来“在相对竞争层面上可做的事没有那么多了。”
            因此，在中档主流市场插入的平价品牌，将成为蔚来增量的来源。
            蔚来平价品牌内部代号为阿尔卑斯，李斌透露该品牌车型数量只有NIO品牌的一半，“越高端的车它对个性化的需求就越多。”他举了一个生活中的例子，出门穿优衣库大家都不怕撞衫，可如果花好几万买了件奢牌，再撞衫会相对尴尬。
            “不可能有一个品牌从10万到100万都能覆盖。”李斌称蔚来在将来有第二品牌、第三品牌都很正常，单个品牌能覆盖的价格区间有限，蔚来既定的战略是，针对不同价位用不同品牌进行覆盖。
            该战略可参考宝马的产品线布局战略，秦力洪坦言蔚来学习和致敬更多的品牌是宝马。“我们产品线的布局跟宝马也是比较像的。”
            “除去电池的利润，整个行业在负增长”
            影响未来十年的电动汽车产业链的战略价值的关键点在哪里？各家都在形成自己的看法。在秦力洪看来，行业共识尚未形成的时期，正是新公司的好机会。“如果一个事大家迅速达成共识了，说心里话，哪能轮着我们。”
            比如，电动车企业要不要自己做充换电设施？到底要不要进行全方面自研？要不要造芯？等等。“今天的判断会决定十年后大家的好与坏，生与死。这既是战略支点，也是百亿级别的押注。”特斯拉因自研软硬件、芯片、电池等技术所形成了护城河如今人尽皆知，但在最初，自研路线并不被多数人看好。
            秦力洪做了个功课，拉通今年以来电动车行业的财报数据，把电池挣的钱从企业利润中刨掉，会发现整个行业是负增长。特斯拉、比亚迪赚的也是电池的钱。“有些企业说，我们都给矿上打工了，这种说法一定程度是对的。”
            正如燃油车时代，大型汽车集团自研发动机和变速箱一样，车企自研电池也似乎正在成为行业共识。在特斯拉、广汽、蔚来、宝马等诸多车企之后，小鹏汽车近日以50亿元注册资金，成立了广州鹏悦动力电池有限公司。
            蔚来的思考是，一些核心零部件要进行一定程度的垂直整合。“当然这个行业很大，我们要坚持自己做和外部供应两条腿共同走路的方式，这可能是一个更好的做法。”秦力洪称。
            

            
            “如果你想坚持长期竞争力的话，肯定需要做（围绕智能和电动上游的布局）。”与此同时，李斌对车型的差异化竞争着力点的看法，也与传统观念不同。
            从燃油车时代到新能源汽车时代，人们惯以动力系统的不同以及智能系统的不同，作为车型的区分和定价依据。而蔚来同代平台的车型用的是同一套智能系统、一样的动力系统，“我们电池包甚至几代都是一样的。”
            李斌认为，智能化和动力系统“没必要差异化”，但人对造型有不同的审美需求，对大小也有不同的需求，因此造型、尺寸大小、空间成为了区分同代平台车型的主要元素。
            李斌在今年三季度财报电话会议上说，蔚来至少在2023年四季度前，每个季度将投入30亿元用于研发，其中近10亿元用于子品牌、电池、芯片、手机等业务的研发。
            “这个赛道达到它的巅峰，客观来说至少还有十几年。在这个时候就急于划清边界，开始追求利润最大化，我们觉得不一定是最好的价值判断。”秦力洪称，如果用一个过短的时间来看一个长期的行业，可能会错失机会，如果用一个过长的时间来看待一个特别短周期的行业，可能会蹉跎。
            “警惕侥幸心理”
            李斌鲜少对蔚来的战略进行转向调整，但常做行为纠偏。
            2020年，蔚来在最后关头闯过了鬼门关，但李斌发现内部惨日子过惯了，哆哆嗦嗦不敢投入，于是提出“不能有创伤后遗症”。2022年，蔚来产能受限于供应链，又因疫情多次停产影响了销量，李斌又在内部敲打，要“警惕侥幸心理”。
            “我们在工作中经常出现的侥幸心理，会让我们变得很被动。”秦力洪说了一个蔚来今年遇到的供应链问题，反思今年春天应该动员尽可能多的同事以及供应链合作伙伴，“换个地方到一线继续进行工作，这会规避一些远程工作所解决不了的问题。”比如尺寸工程师从PPT和视频里很难看出零部件的公差，等组装的时候才发现尺寸不对，还得返工。
            警惕侥幸心理，也可以对应“切忌走捷径”。秦力洪在做出海项目时，任何战略或执行，如果感觉太顺利了，会自己质疑自己。“这个事它肯定不真实，它不应该这么顺利，它应该充满坎坷。”
            过去几十年中，中国常年稳坐世界第一汽车制造国和消费国，但却没有一个中国品牌能真正在燃油车大本营欧洲站稳脚跟。
            李斌认为，中国企业进入全球市场，五年才能看出能否活下去，十年才算小有成就。“我们不觉得有什么速胜的可能性，现在是播种的时候。”
            

            
            数年以前，“10万辆年产量是电动车造车门槛”是行业共识。今年夏天，小鹏汽车创始人何小鹏将这数字提到了40万，如今李斌又将其提到了100万。
            “在高端市场（40万以上），100万辆是个坎。”李斌认为迈过这个坎，企业才算是进行稳健发展的时期，对于价格区间更低的大众市场，这个数字或许还要往上提升。“我们需要一些时间才能真正迈过，但我相信中国很多公司都能过这个坎。”
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