亏钱、放弃、倒闭，跨界造车的2022：一边求生，一边求胜 ...

如今新能源汽车尚且处于发展阶段，各方势力为分一杯羹已是“你方唱罢我登场”。除了传统车企以外，很多手机圈、互联网圈、家电圈、地产圈的巨头也都开始涉足新能源汽车领域，目的就是为了提前布局，在未来的市场竞争中能够快人一步。
            只是跨界造车的企业仿佛脱了缰，现实难言美好。比如苹果放弃全自动驾驶车型、自游家意向金全额退款、恒驰汽车烧钱超400亿元也换不来可人的交付量……跨界企业对于造车的憧憬依旧难以成为现实。
            2022年的跨界造车企业无异于走钢丝，或用“险”字形容更为贴切。
            据今年三季度财报显示，理想汽车净亏损达到16.5亿元，是整个2021年亏损（3.21亿元）的5倍多，环比扩大156.7%；蔚来净亏损为人民币41.108亿元（5.779亿美元），同比增长392.1%、环比增长49.1%；小鹏汽车净亏损23.8亿元，上年同期净亏损15.95亿元，同比也出现增长趋势。
            造车新势力销量集体走低，今年的新能源市场似乎并没有太多好故事。巨头如此，那些“半路出家”的跨界玩家在新能源汽车领域的处境可想而知。
            

            
            （配图来自Canva可画）
            华为、小米：高开低走
            华为和小米就是跨界造车的两种极端，前者死死坚持不会亲自下场造车，只会帮助车企造好车、卖好车，后者高调宣布躬身造车，并在三年内实现量产。事实上不管是哪种情况，它们在跨界造车的风口上已经赚足了噱头。
            只是与前期的热身准备不符的是，目前实际情况似乎并没有像华为、小米所说那般好。
            华为方面。与其联合的品牌（极狐、赛力斯等）因为带着华为光环赚取了不少流量，但实际上这种高流量并没有能够很好地转化为销量。
            就去年战绩来看，“含华量”较高的赛力斯SF5月销量主要在1000辆左右徘徊，2021年4-12月总销量只有8169辆，进入2022年便没有公布具体销量数据。类似“画饼输不了，销量赢不了”的还有极狐品牌，同样也没有激起多大水花。
            虽然今年3月份起问界系列月交付量持续上升，在8月份实现首次破万，10月达到12018辆，一时间成为市场黑马，但是这种涨势并没有持续多久，在11月份，AITO问界一反常态，交付量下滑至8260辆。可见，即便有华为的热度加持也很难保证合作品牌的长红。
            小米方面。有媒体称，小米汽车的自动驾驶前期测试效果不佳，开发项目进度不及预期，2024年实现量产的预测备受质疑。在造车的路上，小米已经慢了一步，如今造车新势力竞争白热化，其他跨界选手相关的汽车产品也开始纷纷亮相，留给小米的时间已经不多了。
            百度、阿里：雷大雨小
            在跨界造势方面，互联网企业与手机圈玩家的实力不相上下。
            特别是对百度而言，其多年来一心想要植入“科技”基因，埋头耕耘AI、自动驾驶已久，对于跨界造车，百度似乎势在必得——与吉利合作的集度汽车刚成立一年多就发布首款汽车机器人概念车ROBO-01，预计2023年上市。
            百度的自动驾驶能力，配合上吉利的SEA浩瀚架构，双方的合作确实大大促进集度造车项目的落地速度，不过和研发一样按下加速键的还有集度的融资进程。今年1月份，集度汽车完成近4亿美元A轮融资，6月份和8月份又传出寻找下一轮融资的消息，集度缺钱的情况好像从未断绝，这对于尚未进入交付阶段的集度来说并不是好消息。
            无独有偶，和集度有着相似背景的智己汽车同样难逃尴尬处境。就说今年3月开始投产的智己汽车，虽然有阿里的鼎力相助，但由于在用户运营层面有先天劣势，销量和产品力并不成正比，旗下的首款车自今年6月开始交付至11月底累计销量仅为4513辆，月均销量千辆左右。
            不可否认，在互联网巨头的搅局下，新能源汽车智能化竞争已经踩上油门，只是有阿里的亲身经历在前，在加上集度与百度自有智能驾驶业务的协同目前尚未看到更多进展，互联网基因赋能车企智能化发展的路并不能算顺畅，阿里、百度们或还需要更多时间与车企在技术、运营层面进行深度磨合。
            美的、格力、创维：竞争力弱
            众多行业巨头纷纷进军造车领域，其中最为积极的当属家电企业，像美的、格力、创维等家电企业跨界进入汽车行业的时间都比较早。只是一直以来声量并不是很大，部分企业车是造出来了，但由于产品力不强，在电动化、智能化方面稍微落后，在市场竞争中的分量并不重。
            比如去年7月推出量产车的创维。据“车主指南”统计，截止2022年11月份，创维汽车EV6最新月销量为1667辆，在SUV中，月销量排名第35名，年销量排名第40名，中国车中，月销量排名第120名，年销量排名第128名。
            回顾早前家电行业曾掀起的造车热潮，美的、春兰、奥克斯等一批家电企业进入汽车领域，大多数都铩羽而归，如今又有格力从造整车到零部件供应的战略转变，种种迹象可见家电企业在汽车市场的竞争力难言乐观。
            总之，跨界车企决心很大，但成果寥寥，至少就已经开始量产交付的阿里、华为、创维来看，汽车板块并没有带来太多的惊喜。
            客观来看，虽然参与跨界造车这场盛宴的玩家有很多，但是能够顺利跑出来的可能不会太多。一方面，国内新能源汽车行业品牌集中度高，现下消费者愈加成熟理性，各行业巨头跨界造整车在短时间内还难以获得大批消费者认可；另一方面，蔚小理三方新势力正在往智能化、车联网方向深入渗透，对于部分跨界赋能传统车企的玩家来说又是一重压力。
            跨界造车棘手
            都说隔行如隔山，抛开后续教育市场、竞争压力的议题，单就造整车的高门槛，跨界玩家们就很难吃得消，哪怕是有强大背景的跨界巨头也不得不正视造整车的难点。
            第一，资金方面。跨界造车的风吹了也有一段时间了，直至现在可以确定的一点是：外行想入局分到一杯羹并不容易，要真正造出车并实现盈利是一个漫长且十分烧钱的过程，至于跨界造车有多烧钱？对比各大企业花钱的数额便了然。
            被调侃“只打雷，不下雨”的苹果迄今为止已投入了超800亿美元；最近三年，在汽车零部件研发上，华为累计投入了30亿美元左右；百度汽车计划5年投资500亿元；小米计划10年投入100亿美元......百亿投资仅仅是造车的起步价，现在正是考验各家家底的时候。像小米、百度等还处于投入阶段的玩家，造车更是个没有回报的烧钱“无底洞”。
            虽然说敢于跨界造车的玩家基本上都是一些财大气粗的巨头企业，但需要一提的是，近两年来由于宏观环境挑战颇多，跨界造车巨头们的业务或多或少受到影响，供养汽车业务的压力也在上升。
            第二，技术方面。虽然当下新技术和新电池的不断发展，可以使新能源汽车的制造难度降低。但这些技术，无法取代基本的机械制造，例如车轮、车身、制动系统、照明系统等硬件。
            可以确定的是，手机圈、互联网企业、家电圈等这些新力量进入造车行业后，造整车几乎是从零起步，无论是通过投资收购还是代工，硬件制造技术都是跨界新力量面临的最大挑战。细数过往的前车之鉴——苹果折腾多年仍旧停在“PPT造车”阶段、三星、华为也曾尝试生产新能源汽车，因为技术不过关而放弃。可见，跨界造车技术难度并不小。
            第三，供应链层面。汽车产业供应链，不管是对于“蔚小理”还是跨界新力量来说，都是一道难题。
            就今年最典型的事件来说，因为“芯片荒”和新能源电池涨价潮，蔚来的江淮工厂被迫连续停产5天，理想、小鹏为确保交付量先后推出”先交付后补装雷达”的新交付方案。此外，集度CEO夏一平也曾表示担忧，因为在生产验证环节也需要用到多种芯片，缺芯会延长集度新车的研发周期。
            众所周知，蔚小理以及国内许多车企在座舱芯片方面仍普遍采用国外产品，这也意味着，一旦芯片断供，在智能驾驶方面严重依赖国外芯片的车企将面临生产受限的尴尬，这种影响对跨界造车的巨头也不例外。
            而关于动力电池原材料价格高涨，比亚迪、广汽埃安等已推出新的产品提价方案。龙头在前领队，明年新能源汽车市场或许会掀起一波涨价潮。站在绝大部分消费者视角来看，要么加价买车，要么等新能源汽车的价格趋于稳定，总之在消费决策上更加谨慎，这对于一些跨界车企的销量提升又是一次挑战。
            技术、资金、供应链三关，关关都得较劲，即便如今新能源汽车的造车难度比燃油汽车要低，但依旧不能忘记这依然是一个技术门槛高，资金密集、需要长时间积累投入的领域。而跨界新力量由于进入汽车行业时间尚短，知名度和影响力尚且不足，对于几乎从零开始的跨界玩家而言，开发好自己的优势，加强差异化实力或才是快速出头形成品牌力的关键。
            智能化实力定胜负？
            造车虽难，但跨界巨头们似乎并不想回头。一方面，智能手机市场饱和导致销量下滑、互联网平台经济流量红利消失、家电行业同样也不好过，为了寻找新增长极，造车转型势在必行。另一方面，巨头们在造车上烧了大钱，费尽心思做大布局，这条路注定是要走到底的。
            所谓开弓没有回头箭，但这支箭最终发向何处，想必跨界车企们都已经有了自己的答案。就今年各方势力的轨迹来看，跨界巨头们显然对插足汽车领域有了更细化的想法。
            首先是智能座舱。也许是因为一直以来被众多车企寄予厚望的自动驾驶还没有更多实质性的进展，所以车企们一致扛起了智能座舱这面大旗，以求最大限度显现出各自的差异化优势，它们期待能围绕着空调、冰箱、电视、沙发等基础的硬件产品讲出更加性感的故事。
            现在的情况是，不止华为、百度等跨界玩家在瞄准智能座舱产品，蔚小理们也在高度强调座舱产品的重要性，基本每场新车发布会都会花上大篇幅讲解自己的智能座舱产品。
            智能座舱似乎正在走向标配化，跨界玩家要做出亮点确实不易，但也并非毫无胜算。现在入场的互联网科技巨头们，均积累有稳定的用户生态及优越的互联网技术，在底层操作系统、车载应用生态的构建上有其不可比拟的优势，这便是它们划开智能座舱市场的良好切口。
            其次是汽车云。车企上云如今已经是一个确定性趋势，对于百度、华为、阿里等云厂商而言，这是一次有可能改善增长颓势的机遇，同时也是这些云厂商们在汽车领域增强影响力的绝佳机会。
            看今年各方动作，腾讯发布“车云一体”战略规划，阿里云发布完整的汽车云解决方案，百度同样发布“云智一体3.0”架构，首次发布汽车云......云大厂在汽车领域不可谓不努力。
            值得注意的是，汽车云关系到未来车企的核心竞争力，有些车企奉承着“灵魂论”的说法，对于引入华为、腾讯等第三厂商合作还存有很大戒心，这对云厂商上车无疑又是一层阻碍。鉴于此，在构建过程中，云厂商或许更加重视梳理与车企客户的边界，给到车企更多的安全感以及话语权。
            不管是造整车的还是赋能的跨界巨头，想必都深知，自己造车或者与其他厂商合作没有自己的东西是走不长远的。或许，对国内跨界车企而言，一时的销量波动根本不算什么，能不能在未来几年激烈的竞争中生存下来，才是最重要的。
            可以知道的是，随着用户需求越来越多元化，仅靠传统的硬件升级方式，已经无法满足汽车玩家打造差异化竞争的需要，智能座舱、车载应用生态等等将成为车企力求打造的核心能力。于下场造车或者赋能车企的跨界玩家而言，谁能率先这些细分赛道中一鸣惊人，做出可落地的现象级产品，并为消费者带来更加智能化的驾驶体验，谁就更大可能握住竞争先机，在后半场的智能汽车市场中站稳脚跟。

造车不行这事还得看贾跃亭

靠东拼西凑弄出个抹黑别人的东西挣那可怜的生活费，连自己的生活费都解决不了还指指点点别人。

贪心不足蛇吞象