新能源赛道打响攻坚战，造车新势力“洗牌”进行时

            
            文/牛小欧
            当前的新能源汽车已驶入高速发展之路。中汽协最新数据显示，1—11月，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长一倍，市场占有率达到25%。
            如果说2021年是新造车势力狂奔的一年，那2022年就是传统车企开始反攻的一年。随着自主品牌不断成长、合资车企也大力布局新能源再叠加跨界玩家的不断涌入，使得国内新能源汽车市场的竞争变得空前激烈。在此势头下，之前背靠资本青睐以及补贴政策而迅速崛起的造车新势力再次经历“生死劫”。
            头部格局已被打破
            此前，造车新势力形成了 " 蔚来、小鹏、理想 " 三强鼎立的格局，业内甚至一度用“蔚小理”来指代造车新势力企业，但如今这种态势逐渐成为 “过去式 ”。
            整理今年的交付数据可以发现，“蔚小理”逐渐乏力，造车新势力三巨头的光环减退。1—11月累计交付量数据显示，造车新势力企业里排名第一的是哪吒，交付量为14.43万辆；第二名理想交付量为11.20万辆；第三名小鹏交付量为10.95万辆；蔚来排在第四位，交付量为10.67万辆；而零跑为例第五，交付量为10.27万辆。
            交付量的失速也反映在财务表现上。据理想汽车三季度财报显示，在亏损方面，理想三季度净亏损扩大16.46亿元，较今年第二季度的6.41亿元增加156.7%，创下单季亏损新高而2021年三季度为2150万元。今年前三季度，理想累计净亏损22.98亿元，同比扩大272.44%，2022年第三季度的经营亏损达21.3亿元，以三季度交付量2.65万辆计算，平均卖出一辆车所产生的经营亏损是8.04万元。蔚来汽车今年第三季度经营亏损为38.703亿元，较2021年第三季度同比增亏90.2%、较2022年第二季度增亏36.0%，其第三季度的净亏损为41.108亿元，同比增亏392.1%、环比增亏49.1%。按照蔚来三季度31607辆新车的交付数据及41.108亿元的净亏损计算，今年三季度，蔚来每卖一辆车就要亏超13万元。小鹏汽车净亏损为23.8亿元，前三季度净利润亏损额度达到67.78亿元，结合前三季度98553辆的交付数据计算，小鹏汽车每卖出一辆车亏损达到6.88万元。
            在核心指标毛利率方面，公开数据显示，蔚来第三季度车辆销售毛利率为16.4%，同比下滑1.6%；理想汽车毛利率为12.7％，同比下滑10.6%，车辆毛利率为12.0%，同比下降9.1%；小鹏汽车第三季度毛利率尽管有所增长，但仅为13.5%。车辆销售毛利率为11.6%。
            汽车行业分析师林述成对《华夏时报》记者表示：“造车新势力企业三巨头‘蔚小理’在经历了前期之快速扩张阶段后，现在逐渐开始增长乏力，其背后的原因在于，如今造车新势力企业肆意生长的时代已过去。统计之后不难发现，‘蔚小理’的车辆销售毛利率都没超过20%，毛利率代表着车企对资金的利用效率，进一步体现了车企的赚钱能力，毛利率下降则表示企业烧钱的速度依然比营收增加的速度快，实现规模化经济的目标就更遥远。这也意味着‘蔚小理’仍难实现造血，这不仅仅是‘蔚小理’的挑战，也是造车新势力都在面临的问题。”
            林述成还表示，如今造车新势力高薪挖人、挥金如土的日子已不复存在，传统车企开启新能源“反击战”，接下来的日子里竞争将更加激烈。如今新势力们需要静下心来思考如何能在保证扩张和研发实力的同时，尽可能降低亏损，实现规模效益，从而摆脱“卖一辆亏一辆 ”的僵局，赢得真正的胜利。
            开启第二轮“淘汰赛”
            正如林述成所言，造车新势力进入2.0时代，更大的挑战还在后面，谁能率先盈利谁便能赢得先机，同时也需要在技术方面有新的突破，先一步占领市场高地。但这也意味着造车新势力还需要经历新一轮的“洗牌”，也会有新的企业再步此前在“PPT”阶段就已轰然倒下的拜腾、博郡、赛麟等车企的后尘，其中就包括自游家。
            就在今年12月初，由小牛电动创始人李一男创立的牛创自游家，正式宣布首款车型NV在短期内将无法交付，将对用户全额退款，同时赠送一台NV车模以及200元星巴克消费卡。仅仅两个月前，李一男还带着自游家首款车型NV在发布会上亮相，并强调了自游家的生产资质来自大乘汽车。据悉，自游家NV之前已有24376名用户已支付意向金，总额共计超3000万。
            车企自己发布公告称车辆无法交付在业内看来就是公开宣布失败，承认已经输在了起跑线上。而导致自游家失败的原因，有舆论认为是其代工方大乘汽车自2021年起已不再生产汽车且牵扯巨额债务，此后也从未通过工信部《新能源汽车生产企业准入审查要求》，根据工信部相关规定，停产24个月以上的新能源车企再次生产需要经过核查，不能保持准入条件或已经破产的企业，可能会被撤销资质。
            另一家造车新势力威马汽车也面临着资金困境。今年11月，威马汽车在一封内部信中宣布，由于面临资金压力，管理层降薪50％，其他员工发放70％的基本工资，本年度不再发放奖金和年终奖，购车补贴也暂停发放。从其财务表现看，根据威马今年6月提交给港交所的招股书显示，2019年至2021年，公司实际营收三年合计109.17亿元，但威马汽车归母净亏损三年合计达174.35亿元，经调整净亏损三年合计达136.32亿元。
            汽车行业分析师田力对《华夏时报》记者表示：“目前，大部分造车新势力尚处于亏损状态，新势力依然需要依赖资本市场的持续输血得以生存。然而今年以来，以特斯拉为首的新能源车企在股市的大幅跳水，这也意味着资本市场对于造车新势力的青睐不复往日。另一方面2023年国家补贴的取消，也将进一步加剧经营压力，未能形成规模、后续增长乏力以及边缘化的品牌势必难逃出局的命运。”
            其实今年诸多新势力品牌都在尝试扩大版图，选择加码出海力度，甚至大规模进军欧洲市场。但在海外市场，中国主流自主品牌却渗透多年，并有一定成绩。中汽协数据显示，1—11月，我国汽车企业累计出口278.5万辆，同比增长55.3%。其中，新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍，占出口总量的比例升至21.3%。这也从侧面给造车新势力带来了不小的压力。
            马太效应加剧了新能源市场的挑战，对于造车新势力来说，不仅要有销量，也要赢得利润。这是一场耐力战，强者恒强，实力与资本缺一不可，只有咬紧牙关挺过寒冬，才能迎来真正的春天。
            责任编辑：李延安 主编：于建平