极氪“美国梦”难圆，吉利“救命药”难寻

            
            出品 | 探客出行
            作者 | 尹太白
            编辑 | 蛋总
            美编 | 唐唐
            传统车企将旗下新能源汽车品牌分拆并独立上市，似乎已成为一种趋势。
            继广汽埃安、东风岚图、长安阿维塔相继披露独立上市计划后，吉利极氪率先迈出了实质性的一步。
            12月13日，吉利汽车发布公告称，建议分拆极氪并将其独立上市，极氪于纽约时间12月7日按保密基准向美国证交会递交可能进行首次IPO的注册声明草案。
            据悉，极氪寻求的估值超过100亿美元，并计划最早于2023年第二季度在纽交所上市。
            那么，年轻的极氪能否如愿实现“美国梦”？极氪成立于2021年3月，若能如期上市，将刷新传统车企的新能源汽车品牌和造车新势力的最快上市记录，此前，用时最短的蔚来从成立到上市花了近四年时间。
            一位汽车分析师向「探客出行」表示：“极氪不仅是一个新品牌，还代表着一种吉利汽车转型的新思路，同时肩负吉利汽车向新能源汽车时代转型的重任，如果要进一步摆脱传统燃油车的约束以及吉利汽车旗下领克、几何、宝腾等品牌的影响，独立融资、独立发展是极氪必须要过的一道坎。”
            目前，极氪在售车型为首款产品纯电轿跑极氪001，价格区间为29.9万-38.6万元，主攻中高端市场。极氪被视为吉利汽车撬动新能源汽车市场的新支点，但随着市场竞争日益加剧，留给极氪突围的窗口期已经不长了。
            1、失意新能源时代
            在极氪成立之前，吉利汽车向新能源汽车转型的过程颇为坎坷。
            2015年11月，吉利汽车曾发布“蓝色吉利行动”，目标是在2020年实现新能源汽车销量占整体销量的90%以上。
            “蓝色吉利行动”被认为是一个相当激进的计划，根据中国汽车工业协会的统计数据，2015年中国新能源汽车的销量刚迈进20万辆的门槛，新能源汽车渗透率仅有1%左右。
            “完全是空中楼阁。”新能源汽车投资人士李磊向「探客出行」直言，“2015年新能源汽车发展必备的外部条件还没有形成，包括市场教育、消费者认知、供应链和三电系统等等，吉利汽车一直想把燃油车市场上的辉煌复制到新能源汽车时代来，但从结果来看，并没有取得特别好的成绩。”
            “蓝色吉利行动”最终以失败而告终。
            根据吉利汽车的2020年财报，其汽车销量为132万辆，其中新能源汽车销量为6.8万辆，同比下滑39.8%，占整体销量的比例仅为5.2%，甚至比2019年的8.3%还要低出3.1个百分点。
            一直以来，吉利汽车的多款主打车型在新能源汽车市场上均反响平平，比如几何A的月均销量为4000余辆，几何C的月均销量为1000余辆，而与之处于同一价格区间的比亚迪元PLUS的月均销量为1.2万余辆，广汽埃安AION Y的月均销量为9000余辆。
            吉利汽车迫切需要一把能够打开新能源汽车市场大门的钥匙。
            2021年2月，基于全球汽车产业变革及应用环境变化，吉利汽车披露了两个“蓝色吉利行动计划”：
            计划一是主攻新能源汽车与节能，体现为混合动力汽车、插电混合动力汽车、增程式插电混合动力汽车和小排量节能汽车；
            计划二是发展智能化纯电动汽车，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能化纯电动汽车市场的竞争。
            而极氪成为了第二个“蓝色吉利行动”的载体。
            事实上，极氪的诞生并非一时兴起。在2020年财报发布后的电话会议上，极氪CEO安聪慧表示，早在五年前，对于极氪的规划便开始了，包括一系列拆分准备，成立了新的电动车研究院，正式组建极氪核心团队以及搭建极氪组织流程等等。
            多年的准备与筹划换来了极氪的一路高歌猛进。2月9日，极氪001销量突破1万辆，用时110天，创下了高端纯电汽车品牌首款车型销量最快破万记录；截至12月16日，极氪001累计销量突破7万辆，不仅完成了全年销售目标，而且还连续五个月创下单月销量新高。
            

图 / 极氪ZEEKR官微            
            不过，极氪的前路并非坦途。
            一方面，极氪尚不具备造血能力。根据吉利汽车财报，2021年极氪的总营收为28.68亿元，而净亏损达10.1亿元；2022年上半年，极氪的总营收为88.28亿元，净亏损为7.59亿元。如果按此估算，截至2022年年底，极氪的累计净亏损或将接近25亿元。
            不仅如此，极氪的毛利率也难言乐观。2022年上半年，其整车毛利率仅为5%，同一时期，比亚迪的整车毛利率为13.51%，“蔚小理”的整车毛利率分别为13.79%、11.55%和22.09%。相比之下，极氪的整车毛利率与竞争对手相差甚远。
            另一方面，新能源汽车市场上的竞争已进入白热化阶段。2022年11月，新能源汽车渗透率达到了33.8%，意味着市场早期红利几乎消失殆尽，对于入局较晚的极氪而言，不仅需要用品牌影响力和产品力说服消费者，同时还要面临造车新势力和其他传统车企的新能源汽车品牌的围追堵截。
            不难预料的是，即便能够顺利赴美上市，极氪的前路依旧充满诸多艰难险阻。
            2、抢滩中高端MPV市场
            进入2022年，新能源MPV（多用途汽车）市场突然爆火。
            5月，东风岚图的MPV车型岚图梦想家上市，价格区间为36.99万-43.99万元；8月，比亚迪旗下腾势汽车的MPV车型腾势D9亮相，价格区间为32.98万-45.98万元；11月，吉利极氪的MPV车型极氪009上市，预计于2023年1月开启交付，价格区间为49.9万-58.8万元。
            极氪001的月销量持续破万，但极氪并没有选择乘胜追击，继续扩大品牌影响力，而是选择抢滩MPV市场，其目的究竟为何？
            值得一提的是，目前MPV市场仍是一个小众市场，乘联会的数据显示，中国MPV市场在2019年至2021年的市场占有率分别为6.7%、5.7%和5.4%。
            “简而言之，相较于已经内卷到极致的轿车市场和SUV市场，MPV市场虽然小众，但可发挥空间并不小，可以为新能源车企提供更多的可能性和想象力。”李磊向「探客出行」分析。
            “现阶段MPV市场仍处于相对空白的阶段。在消费升级、疫情、三胎政策等诸多因素影响下，MPV市场正逐渐受到重视，尤其是极氪主攻的中高端新能源MPV会逐渐成为刚需。”汽车产业人士王银海说。
            他认为，目前还没有能够真正解决家庭出行需求的中高端新能源MPV，供需存在不平衡，极氪此时入局鲜有竞争者，更利于快速铺开市场，在品牌影响力、盈利能力等多维度实现提升。
            不过，在中高端MPV市场，燃油车别克GL8仍是当之无愧的霸主，极氪想借新能源化趋势去“虎口夺食”并不容易。
            根据乘联会的数据，2022年1-11月，别克GL8的销量为11万余辆，而岚图梦想家和腾势D9两者的销量之和甚至不足前者的零头。
            

图 / 别克官微            
            那么，极氪009能打破中高端MPV市场的竞争格局吗？
            有利的方面在于，MPV市场新能源化的趋势已不可逆转且市场增长加速。2021年，中国MPV车型销量为105.5万辆，其中纯电MPV销量达到了2.9万辆，同比增长184.7%，远远高出MPV市场0.1%的同比增速。
            不利的方面是，中高端MPV市场长期被少数几个MPV品牌统治，导致消费者的认知相对固化，对新崛起的中高端MPV品牌接受成本较高，以丰田埃尔法2015款尊贵版为例，尽管已经发布接近八年，但其依然“地位显赫”，并且加价难求。
            王银海告诉「探客出行」：“在燃油车时代，曾有MPV品牌试图打破中高端MPV市场竞争格局，但最终只能在10万元左右的价格区间徘徊，始终未能对别克GL8、丰田埃尔法等构成真正威胁，在新能源汽车时代，已不存在发动机、变速箱等技术壁垒，虽然打破竞争格局依旧不是一件容易的事情，但也不是完全没有可能。”
            在他看来，传统MPV车型往往存在着外形单一、安全性不高、操控性差、智能化缺失等痛点，而此类痛点恰好是极氪009等实现突围的机会，“在已经固化的中高端MPV市场上，硬碰硬并不是最优解，抓住并解决痛点或才能脱颖而出。”
            “极氪009要想打破中高端MPV市场的竞争格局，需要强调、强化产品的使用场景，比如别克GL8定位商务、丰田埃尔法定位保姆车，有了清晰的定位之后再针对定位打磨核心功能，以此形成差异化化竞争，才利于快速站稳脚跟。”李磊说。
            同时，他还认为用户运营和服务的持续精进也是不可或缺的条件之一，毕竟仅靠产品力突围很难撼动竞争对手的市场地位。
            3、新能源品牌上市潮
            仅仅推出了极氪001和极氪009两款车型，极氪为什么着急赴美上市？
            

图 / 极氪ZEEKR官微            
            原因指向了两个方面：一是极氪上市可以极大缓解吉利汽车的资金压力，并且开辟新的融资渠道，扩大经营规模；二是进入2022年以来，传统车企的新能源汽车品牌纷纷选择拥抱资本市场，上市能换来资金、品牌影响力等筹码，进而才能在接下来的博弈中夺得先机。
            极氪并不是唯一一个背靠传统车企的新能源汽车品牌。
            目前，五大国有车企（一汽集团、上汽集团、东风集团、北汽集团、长安汽车）均已推出各自的新能源汽车品牌，民营车企吉利汽车、比亚迪、长城汽车等也都携新能源汽车品牌加入战局，一场传统车企的新能源汽车品牌之战已经拉开帷幕。
            10月20日，广汽埃安宣布完成182.94亿元的A轮融资，53名战略投资者入股，投后估值高达1032.39亿元。根据规划，广汽埃安将择机混改上市，冲击“新能源汽车品牌科创板第一股”，广汽埃安总经理古惠南表示，争取2023年IPO上市。
            11月17日，东风岚图宣布完成A轮引战融资协议签署和交割，此次融资金额为45.5亿元，投后估值约为295亿元，岚图汽车CFO沈军透露，未来还将视具体情况启动后续融资，同时综合市场及监管政策情况，择机考虑实现IPO。
            11月28日，长安汽车在投资者互动平台表示，阿维塔独立发展，高度市场化运作，并深度整合战略合作伙伴资源，未来有独立上市计划。
            相比之下，极氪虽然率先迈出了实质性的一步，但分拆并独立上市并不是一件容易的事情。
            首先，被分拆一方的相关资产能够独立运作和运营，并且不能存在“利益输送”等情况；其次，被分拆一方在脱离原有企业之后应得到市场的认同，真正实现独立、自主。
            “在一众传统车企的新能源汽车品牌之中，尽管极氪最有可能最先上市，但相比广汽埃安、比亚迪等家喻户晓的新能源汽车品牌，极氪不仅入局较晚，而且品牌影响力也有限，加上吉利汽车一直仍未在高端新能源汽车市场形成规模，无法为其提供经验和助力，极氪的前路可谓道阻且长。”李磊认为。
            根据吉利汽车公布的五年发展计划，2025年极氪在高端电动汽车市场占有率居全球前三，销量达到65万辆。但就目前而言，极氪距离该目标仍然十分遥远。
            显然，极氪仍需要更多的准备和筹谋，特别是在传统车企卯足了劲儿打造新能源汽车品牌的当下，如何规划品牌战略、挖掘消费者真实需求以及形成独特的技术优势，或是极氪突围的关键。
            *注：文中人名皆为化名。文中配图来自极氪ZEEKR官微。