汽车与手机凭什么“互通”

            
            “智能手机＋四个车轮=智能汽车？”不知从何时起，汽车与手机间的界限变得越来越模糊。
            前有吉利收购魅族，近有马斯克接管推特。蔚来汽车掌门人李斌近日直言：“一年内要换手机的用户没必要换了。”这相当于宣布了蔚来手机的上市时间表。
            车企造手机 百变出奇招
            几年前，如果说车企要造手机，会被很多人当作“蹭热点”的玩笑。
            直到2022年7月4日，吉利宣布正式收购魅族手机、并按照协议持有魅族科技79.09％的单独控股权之时，行业才开始严肃思考这一问题。据传，魅族在鼎盛时期，曾经直接拒绝了雷军投资，雷军无奈之下才转身生产小米手机。如今，魅族被吉利收购，早已没有往日的“牛气”，傍上吉利汽车，拥有更为强大的财力、资源等方面支持。魅族将成为吉利造手机的重要平台。根据吉利的计划，魅族将推出定位高端的手机产品。
            有趣的是，在魅族被吉利收购之后，吉利旗下亿咖通科技首席执行官沈子瑜担任魅族科技董事长，魅族必定与车机系统有着千丝万缕的联系。如此一来，与同是主营车机业务的亿咖通之间似乎关系微妙。对此，沈子瑜公开表示，这类比华为生态，亿咖通科技的角色相当于华为的汽车BU（业务群），魅族相当于其消费者BG（产品线）。
            前不久，在一家蔚来中心开业典礼上，李斌透露，蔚来手机将于2023年上市。他说，蔚来已在上海和深圳组建了手机业务团队，人数超300人，且进展顺利。这是他继2022年7月后再次公开披露蔚来手机业务进展，他还表示，蔚来手机每年会开发一款新机型，像苹果手机一样。
            与吉利收购魅族不同，蔚来造手机一开始就是自起炉灶。2022年2月，蔚来开始进行手机行业相关岗位招聘，工作地点为深圳，被猜测正在筹备手机团队。2022年8月，蔚来成立蔚来移动科技有限公司，原美图移动高级副总裁易炜加盟蔚来手机团队，担任软件部门负责人。
            耐人寻味的是，李斌对蔚来手机的定位是，将成为与蔚来汽车匹配度最高的手机，蔚来手机配合蔚来汽车将会碰撞出更多“智能玩法”。
            不难发现，继手机厂商“跨界造车”后，汽车圈也开始有厂商“跨界造手机”了。这一行列有吉利等传统车企，也有蔚来、特斯拉等造车新势力。
            马斯克接管推特后，苹果和谷歌考虑削减推特的广告费用。这使得马斯克有些“上火”。因此，马斯克强硬表示，如果真是如此，在没有其他选择的时候，会生产一款自己的智能手机作为替代品。
            此前就有特斯拉要生产手机的传闻。早在2019年，澳洲电信就透露，特斯拉公司正与一些全球大型智能手机零部件供应商磋商，有意推出5G手机。2021年，马斯克声称自己不喜欢现有的iOS和Android两大主流手机系统，想要打造自己的系统来替代它们，为用户提供前所未有的使用体验。2021年3月，疑似特斯拉手机的宣传视频开始在网络上流传。视频介绍，这部手机将可以与特斯拉汽车连接，并支持连接脑机接口等功能，甚至还可以挖矿，看起来十分科幻。
            据称，特斯拉与苹果之间的恩怨由来已久。2020年，马斯克公开承认，在Model 3项目最黑暗的日子里，马斯克曾联系苹果首席执行官库克，拟讨论苹果收购特斯拉的可能性，但被库克拒绝。
            

            
            缘由不复杂 对标新理念
            车企造手机，并不只是为了让马斯克这样的首席执行官们拥有一部时尚的旗舰手机，而更多还是为了“车”这个命脉所在。
            “蔚来考虑生产手机的出发点很简单，就是要给车主一款车机互联体验最好的手机。”李斌坦率地解释，“超过六成的蔚来用户使用的是苹果手机，但苹果对汽车行业很封闭，不给蔚来开放超宽带接口（UWB），因此，连UWB车钥匙也用不了，让蔚来很被动。”出于行业的危机感和提升用户体验的目的，蔚来不得不自己跨界造手机。“如果2025年苹果的汽车发布，我们一点没有防御，就等于家门钥匙在对手的手上。”李斌称。
            尽管蔚来手机还没有问世，但在蔚来的用户和粉丝群中，已经有很多人表示期待蔚来手机。“蔚来的产品一向设计精致，而且能与蔚来汽车实现更好的连接。按照蔚来一贯的产品设计思路，它应该也会增加用户互动平台，可以在很大程度上服务产品的生态建设。”蔚来用户齐先生对记者所言，在一定程度上反映了蔚来用户的想法。
            在智能汽车时代，汽车之所以成为智能终端“第三生活空间”，不仅车与手机、车与外界可以实现更好的连接，而且体现在让兴趣相投的车主、粉丝之间轻松实现连接，表达一种互联网社交的属性。实现这一目的的介质，手机最为方便，手机可以随时随地实现连接。而设计一部可以与车机系统实现高速、顺畅连接的手机，恐怕车企比手机企业更能深刻了解其中的要求和目的。因此，在车企设计自己适用的手机层面，车机系统连接是表面逻辑，而借此实现汽车品牌对用户群的号召力，全方位打造互联网社交平台，服务好用户，体现产品的科技感，建设新型智能社交生态，一款适用的高端智能手机必不可少。
            面对跨界造手机，吉利控股集团董事长李书福认为，新一轮科技和产业革命催生了大量新业务、新模式，消费电子行业与汽车行业的技术创新和生态整合势在必行。吉利通过布局手机业务，消费电子产业和汽车行业可实现深度融合，跨界打造用户生态链，进而实现超级协同。在李书福看来，手机可以链接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。
            “的确，车企造手机最大的出发点和受益者仍然是汽车企业，但无论理念、路径和实现方法都已经不再是简单设计产品，而是在适应各个智能终端超级协同的发展趋势。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林表示，近年来，汽车智能化、网联化技术演进正不断加速，在基础层面，汽车将复刻手机的智能化演进路径，以智能座舱的人机交互变革为起点，叠加自动驾驶，让汽车从出行工具转变为下一代智能终端；利用车企设计的功能完备的手机，可以更好地实现更多智能化的车机功能，如双屏互通互动、投射手机导航信息、视频娱乐及用手机解锁、寻车、开空调等，与此同时，智能汽车也可以通过接入车机应用生态，进一步拓展整车的应用场景，提升用户体验感和便捷度。
            此外，车企造手机，还有许多边际效应。“在硬件层面，车企完全可以利用芯片等零部件优势进行‘套裁’和‘套用’。”齐鲁智能和大数据研究中心研究员于振寰向记者表示，在近年来汽车芯片短缺的背景下，包括吉利、蔚来等车企开始自主或合作研制车规级芯片。芯片的研制和量产耗资巨大，仅流片（试产）的费用至少需上亿元。如果芯片仅仅用于汽车，投资回报周期较长；但在芯片生产线上同时生产车规级芯片和手机芯片，就会缩短投资回报时间，降低成本。
            2021年11月，吉利旗下合资芯片企业芯擎科技已经发布了一款7纳米制程的车规级智能座舱芯片“龙鹰一号”。蔚来汽车也在布局算力芯片的自研。“这些车企造芯片、造手机的布局，极有可能是汽车芯片与手机芯片共线生产，在节约成本的同时获得多方面收益。”于振寰认为。
            

            
            相同与不同 市场存难点
            手机与汽车，曾经的两类各不相通的产品，却在智能化大潮下越走越近。
            “在智能化语境下，手机与汽车在内在性能上出现了越来越多的趋同化。”张睿林表示，手机与汽车的不同体现在，手机可以手持且可以24小时与人形影不离，关键是手机只能被人带着走，而汽车可以带着人走，另外，汽车是与人的生命安全息息相关的产品，而手机不是这样的产品。两者的相同之处在于，都可以通过软件等智能化方式为人提供服务，如5G通信、卫星定位、导航地图、实时路况、语音助手等，而且在汽车进入“软件定义”时代，与手机靠软件驱动的工作方式更为接近，而且，好的车机系统将手机与汽车融为一体，可以更好地体现智能化的共同特征，当然汽车的交通工具本质属性是不会改变的，而手机在车机融合中的辅助地位在一定时间段也不会改变。
            从研发设计、供应链建设、制造工艺、质量控制等各个方面来说，造汽车的难度都远大于造手机，汽车制造涉及的材料和工艺远比手机更多，且零部件还需要经过车规级认证。车企造手机，其实是“降维”。同时，车企在汽车制造领域积累的一些经验，如系统、芯片、电池、工艺等方面的能力，都可以复制到手机制造上。所以，吉利、蔚来、特斯拉造手机，技术上并不会有太大的难题。在手机制造方面，从行业巨头苹果到一些普通品牌，手机厂商大多采用代工模式，富士康、比亚迪等企业都是手机代工巨头。因此，车企造手机实际只需完成手机设计，再找代工厂代工即可。
            事实上，车企对此拥有更多自信。比如，吉利方面表示，将充分发挥吉利和沃尔沃生态圈在设计、研发、高端智能制造、产业链管理等领域长期积累的经验以及正在建设的低轨卫星网等全球化布局优势，服务手机设计制造。
            “这并不意味着造手机就一点难度都没有。开发一款新机型也需要不菲的资金。”于震寰表示，当前，一款新式折叠屏手机研发投入要数亿元，而小米预计2022年手机研发投入超过170亿元。因此，吉利收购魅族，以较低的代价获得较为成熟的手机设计生产工艺，物超所值。理论上，其可以利用魅族正在开发中的新机型，再根据车机系统需求，在技术上加以改进即可，可以节省大量的研发费用。
            车企造手机卖给谁，涉及商业模式问题。“客观而言，车企造手机，怕是很难打入手机主流市场。”华泰证券分析师凌岳斌分析认为，一方面，车企造手机的目标主要是车机，而不是主打手机市场，在设计和市场定位上都不会向手机市场倾斜，因此，也未必能很快融入手机主流市场；另一方面，手机市场已经基本饱和且出现下行趋势，车企造的手机更是难以打入手机市场，有些造手机的车企似乎也明白打入手机市场的难点，意图并不在获得商业上的成功，而只是想为汽车增加卖点，有的车企甚至曾经说可以赠送客户自己品牌的手机。
            

            
            车企抓机遇 如何占先机
            近来，车企造手机在逐渐升温之际，如何抢占市场先机也成为看点。
            “随着汽车智能化的发展，更多的车企将加入造手机或合作造手机的阵营。”于震寰表示，汽车智能化、网联化对车机系统的要求越来越高，需要高端手机来适配，这正在成为刚需。因此，在软件定义汽车之后，性能强劲的高端手机必然成为智能汽车的标配。因此，车企中谁先成功自研自造自己品牌的手机，谁就能在未来车机市场乃至整个智能汽车市场竞争中占据先机，吉利、蔚来、特斯拉在这一领域无疑将成为先行者。
            “顺应智能汽车发展潮流和趋势，手机与汽车必然成为像‘咖啡伴侣’一样不可分离的必备产品。”凌岳斌表示，随着这种趋势的发展，普通品牌手机企业有两条路可选，或专门自行研制与一些车机系统紧密配合的机型，或与车企合作开发专门的机型。其原因是，智能汽车仍然处在增量市场，纯粹手机市场处在减量市场；固守手机市场，如果不能像苹果那样成为头部企业，必然会在市场洗牌中被淘汰；抓住智能汽车增量市场机遇，开发对路的手机，才有更大的市场前景。当前，车企造手机，也是由于在手机市场选无可选的情况下，才走了自造手机这条路。将来的手机可能在很大程度上与智能汽车、智能家居产生良好的互动，而车企造手机表明车企已经看到了未来的市场前景。
            随着人工智能、云计算、大数据、生物工程等技术开发，很多智能化技术都会率先应用于汽车，如近年来自动驾驶的快速发展，其实就是集中了人工智能等多学科、多领域的技术，以激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等作为感知元件，以大算力芯片进行快速运算，以卫星定位和高精地图作为支撑来进行的，而高级别自动驾驶的车机系统也会对手机有更高的要求。因此，抢占技术的先机就是抢占市场的先机。车企造手机本身就是抢占先机之举。
            

            
            手机厂商造车 敢想却不易
            “手机厂商造车，本身就是一种几乎没有先例的跨界尝试，遭遇种种技术挑战也在情理之中。”张睿林表示，汽车系统远比手机系统复杂得多，手机厂商造车除了资金必须保障之外，还需要在人才、经验、技术研发、制造工艺等方面进行大量有效积累，小米如果能按计划在2024年推出新车，就已经很不容易了。
            “即使像手机界的头部企业苹果这样财力充足的企业，造车也并非一帆风顺，而是充满坎坷。”于震寰表示，这固然与苹果对造车的决策存在摇摆有关，但关键还是技术积淀不足、经验不足、人才不足等方面制约，如今有感于智能汽车上行、手机下行的“错位感”，手机市场已经难有大的作为，苹果仅在中国市场的销量就下跌27％，或将促使苹果真正开始在造车上下功夫、寻觅未来智能汽车的市场空间。如果苹果造车，与车机系统适配的手机还是具备一定技术优势的。
            时至今日，“跨界造车热”仍然在吸引着手机企业，手机代工企业富士康也在跃跃欲试。前不久，富士康公布了旗下最新开发的两款电动汽车原型车，同时宣布，富士康不仅能代工手机，也能代工汽车。富士康高层甚至表示，将于2025年拿下全球5％的电动车制造代工份额，并希望特斯拉能成为富士康的汽车代工客户。
            “智能汽车巨大的市场空间，对有能力或有梦想的企业是最大的吸引力。”张睿林认为，造车本身就是技术密集型产业，特别是智能汽车，需要的技术更丰富，不只是有资金、有设备就能解决问题。在当前这个阶段，即使富士康买齐了造车设备，也很难有车企主动找上门来代工，这与手机代工有较大区别。造车需要车型设计和工艺设计，还涉及本身的质量控制和各个零部件的质量控制；需要设计工程师，也需要工艺工程师、经验丰富的技术工人；在没有批量成功产品的情况下，寻求代工并不容易。
            “总体来说，车企造手机，不难；手机厂商造车，不易。”张睿林强调，智能化是汽车行业和手机行业共同的出路，但如何结合自身实际挖掘行业潜力、抢占市场先机，是需要企业深入思考的问题。
            文：赵建国 编辑：姚福太 版式：刘晓烨