“以后是不是踩刹车也要付费”，车企正在把汽车变成提款机？ ...

            
            2022年是新能源车强势突围的一年，也是软件定义汽车逐渐走向主流的一年。当然，这也是让部分新能源车消费者骂街的一年。
            去年车企的一些“骚操作”，让很多人知道了一件事：即便车子你是全款买的，但后续要想使用车辆的某些功能，还得额外付费。
            有家名为德勤的管理咨询公司做了一项调查，结果显示90%以上的中国消费者愿意为车联网付费，并且有25%-30%的消费者愿意支付超过5000元。
            生活中，一些“包月”或“包年”的服务确实很常见，但在汽车领域，功能解锁付费（软件付费）引来的反对声音却十分强烈。
            功能付费解锁引争议
            没错，功能付费解锁的这股“妖风”，是特斯拉带起来的，当初特斯拉给自家新车预埋了Autopilot硬件，用户要使用就得付费开启。
            

            
            不出所料，近年来国内造车新势力也紧跟潮流，比如蔚来宣传的NAD自动驾驶功能，就需要每月支付680元才能使用。
            付费解锁功能的操作当然不局限于新能源车企，一线豪华品牌的代表奔驰，也推出了4998元解锁车辆后轮主动转向服务，这件事一度被推上热搜。
            

            
            最可怕的是，软件付费的玩法被主流车企学了过来，例如大众汽车就曾透露，希望自动驾驶服务能够以每小时收费约50元人民币的标准出售。
            然而，一边是众多车企在纷纷推出功能付费项目，一边却是不少消费者嗤之以鼻。
            目前较多人支持的观点是：买车时车的硬件是全盘买下的，即消费者已经付出了硬件成本，但后期要想使用这些硬件却得额外付费，这怎么都说不过去。
            

            
            有网友表示：“按这样的思路，方向盘、刹车这些硬件，未来有一天是不是也要付费才能使用？或者付费才能解锁全部性能？
            还有网友认为：“车主如果一辈子不使用这些预埋硬件，那就等于一部分购车款打水漂了，车企是否要考虑退回这部分钱款？”
            大家反应激烈其实也正常，类比一下，如果你买了台拥有顶级处理器和顶级屏幕的手机，但却需要每个月交钱，才能让处理器“满血”运行，才能让屏幕解锁高分辨率和高刷新率，这换谁谁都会有情绪。
            新的利润增长点？
            可以说，车企每一次玩的新花样，基本都是利润在作怪，车企们跟风，当然是因为看到了软件付费背后的可观收入。
            

            
            “吃螃蟹”的特斯拉，早在2019年，软件付费就为其带来了超10亿美元的营收，这个数字未来会有多大简直不敢想象。
            全球著名汽车集团Stellantis曾预测，到2030年，集团的软件收入将达到200亿欧元，这直接表明了Stellantis对软件付费业务的信心。
            从国内一些新能源车企的动作，也能看出软件收入越来越受重视，新势力第一梯队的小鹏，早在2021年上半年就把软件收入计入营收，毕竟可以预料，这一部分收入的占比大概率会逐年增加。
            在燃油车时代，汽车的价值主要体现在硬件上，比如俗称的“三大件”，硬件在传统燃油车上的“分量”可以轻松占到80%以上。
            

            
            但在新能源车这里，硬件的地位正在弱化，软件的价值正在提升，按智能汽车的发展趋势，软件的地位总有一天会追上甚至赶超硬件。
            因此，软件收入对车企而言就是新的增长点，而且相比于卖车，卖软件越到后期会越轻松，在此背景下，车企的软件业务自然也就登上了台面。
            

            
            但需要注意的是，汽车行业内卷严重这是公认的，虽说现在很多车企推崇付费解锁功能，但不排除日后有些车企为了提升自己的竞争力，又打着“免费”的旗号来争夺市场。
            这点应该不难理解，就像现在，既然有车加价卖，就肯定会有车打折卖。
            虽能接受，但要有度
            归属于自己的东西，我们总会想拥有完全的控制权，汽车功能付费解锁得罪用户，说到底是让用户觉得“我的车子我不能做主”。
            换句话说，自己花钱买的车，这台车的部分掌控权却还在车企手里，尤其现在有了“万能”的OTA，车企可以远程操控你的车辆。
            

            
            典型的例子当然是电动汽车的“锁电”风波，车企可以远程把你爱车的电池容量“限定”在90%以下，这么一来续航就变短了，等于是间接减配。
            个别新势力车企就曾因深陷“锁电门”而口碑暴跌，具体大家应该也知道，这里就不点名了。
            所以，用户无非就是希望自己能完全拥有一台车，车子提回家后，不会受到他人干涉，使用相关功能也不会有“束缚”。
            

            
            事实上，我们之中的一部分人并不那么讨厌汽车功能付费，讨厌的只是功能付费解锁涉及的范围越来越广，尤其是一些常用的如座椅加热、车联网也被纳入范畴，车企无休止、无底线开辟付费项目的行为，才是令用户讨厌的。
            李斌曾表示，NAD自动驾驶是一种服务，而非功能。这底层逻辑似乎可以理解为“功能不会额外收费，但服务可以”。
            而这说法却让消费者更懵逼了，这个“服务”和“功能”到底要怎么定义？如果认为刚需功能不应额外收费，那么它和非刚需功能又该如何划清界限？
            

            
            某些功能要不要收费，要怎么收费，说白了解释权还是在车企那里。
            说到此处，缸哥想起了爱奇艺的超前点播事件，用户已经开通了会员，按理说能够享用爱奇艺站内所有已上线的影片，但官方却搞出个“超前点播”，也就是最新的剧集依旧要付费才能观看。
            本来只是开个爱奇艺会员，很多人是心甘情愿的，但弄个超前点播出来，只能说是搬起石头砸自己的脚。
            进入新能源时代，汽车的智能化段位正以肉眼可见的速度攀升，随之而来的，当然就是车企“玩法”越来越多，汽车功能付费解锁还只是一个开始。
            

            
            但不管汽车怎么变，玩法如何多，消费者的感受和体验仍是第一位，不尊重消费者意愿的操作，最终必是自讨苦吃。

以后要是多了，肯定有破解的，亏死他们

互联网功能不付费,谁给你更新?维护?除了人家开拓市场培训客气习惯阶段,你才有免费或折扣的享受!

造车新势力不是在用心造好车 而是在拼凑一个有各种挣钱方式的平台

到时整得跟电视机一样，各种会员套路，那就是找死

还是油车好