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印度拿了全球整车销量第三,含金量几何?
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汉服消失好鄙
2023-1-9 19:09:51
作者
丨齐策
编辑
丨田草
出品
丨汽车人全媒体
2022年刚过去,印度工商部长皮尤什·戈亚尔就迫不及待地宣布,印度已经成为全球第三大汽车市场。当然这要有个前提,就是不将欧盟视为单一汽车市场。
不管怎么说,超越日本汽车销量,让印度人很高兴。在2022年早些时候,预言印度将在2025年成为世界第三大汽车工业国,也是这位部长。
这两段话听上去有点分裂,为什么第三大汽车市场不是第三大汽车工业国?原因很简单,市场只意味着销售数量,但汽车工业的排名,则和制造产生的价值有关。
目前,日本拥有300多万辆级别的整车出口能力(2022年1-10月,日本整车出口285.2万辆),零部件企业全球百强中间,日企占据22席。而同期印度零部件出口,只有6亿美元顺差。显然,印日之间,存在汽车工业能力上的根本差距。
1
现代-起亚在印度实现突破
当然,印度汽车市场销量拿到第三,不能说毫无含金量。虽然印度销售的整车价格中位数只有2400美元,但作为即将加冕的第一人口大国(2023年4月),终于兑现了一些人口红利。
根据印度汽车经销商协会联合会(FADA)的数据,2022年印度汽车销量大约在
430万辆
,其中乘用车销量同比增长16.35%达到343万辆,商用车销量同比增长31.9%至86.5万辆。
2022年各个市场的数据尚未全部披露,但有迹象表明,全球前12大汽车市场中(欧盟在此处不被视为一个整体),
唯有中国和印度是正增长,
即便在大宗商品中大赚特赚的巴西,也未能“转正”(尽管跌幅只有1.4%)。这让印度的增长,显得比较可贵。
虽然铃木马鲁蒂仍是印度销量排名首位的厂商,但其优势正在缩减。2022年现代-起亚追到次席,售出
80.71万辆车
,同比增长
17.5%
。其中,现代和起亚分别出售55.25万辆和25.46万辆。
过去7年,现代品牌在印度销量一直徘徊在50万-55万辆之间,2020年还跌出“箱体”。依赖起亚在紧凑型SUV的爆发式增长,现代-起亚达到了一个新台阶,目前距离铃木马鲁蒂的统治地位,还有30多万辆。
这个差距,基本上相当于铃木马鲁蒂3个月的销量。这么一看,现代-起亚距离威胁铃木马鲁蒂的地位,还有很长的路要走。
在中国遇到挫折的现代,对印度市场的增长“深感鼓舞”。不过,现代最新一次在印度扩张产能,还是2019年起亚在阿南塔普尔地区建厂。时至今日并无新的扩产计划,以前预定的电动车投资,也被延迟了。
现代汽车还在印度市场推出纯电车型。Kona是现代在印度推出的第一款纯电车型,最近还将在印度推出纯电车型IONIQ 5。这两款车都未在印度生产。
2
中国汽车品牌影响力较小
中国车企在印度投资起伏不定,长城已经暂时放弃印度投产计划。
上汽名爵在印度销量排行榜上列第十位,但市占率只有1.6%。
印度对英国血统的品牌有好感,这不是什么秘密。虽然名爵热卖的MG Hector,更像是换标宝骏530,但印度显然欢迎价格低廉、轴距较短、空调强劲的车型。
上汽名爵在印度有一定本土化研发能力(就是做本土化改型工作),并计划提高电动车产量,但2022年11月,印度监管又拿来“老剧本”,税务部门宣布对上汽名爵“涉嫌财务违规”行为进行调查,看上去和小米、OPPO等企业遭遇的指控相差无几。
2007年就在印度投资电动大巴和特种车辆的比亚迪,2022年10月宣布“进军印度”(请注意,不是增加印度投资,而是像是初来乍到),发售元PLUS(纯电小型SUV)。不过,比亚迪没有提及当地建厂,只是说要在多个城市建立经销网络,
比亚迪暗示目前只限于整车出口印度。
目前除了日韩和印度本土企业,销量排名最高的是上汽名爵和大众汽车,都在前10名附近徘徊,而斯特兰蒂斯则更靠后一点。可以看出,欧美车企对印度其实都有点意兴阑珊。
事实上,除了与印度市场深度绑定的铃木马鲁蒂,其余跨国车企在印度投产、扩产,都非常谨慎。
3
没解决基础工业化问题
除了动辄得咎的税务问题,眼下印度整车市场,和中国历史上任何一个时刻都对不上。
中国人均GDP达到2000美元以上的时候,是2006年(具体为2099美元),而2022年印度人均GDP大约为2500美元。考虑到16年来美元购买力本身走低,可以认为印度现在的人均GDP,相当于2006年的中国。
世界公认进入汽车社会是人均GDP达到3000美元,而进入普及阶段,则要在5000美元以上。
中国显然特殊,自2005年开始,中国进入了气势如虹的超长超高增长时代,一直持续到2018年。
而印度连续4年的汽车销量一直低于2018年的峰值,在2022年才超越了2018年,其表现完全不像人口年轻化、工业欣欣向荣、人均收入节节看涨的发展中国家汽车市场。
这里面肯定至少有些因素对不上,不支持印度复制中国汽车市场成长的道路。
原因就在于工业化进程。
2021年,印度粮食人均产量相当于中国的1978年,偏偏印度还是粮食出口大国。看似是农业问题,实则是工业问题。中国解决了石化加工一条龙和育种工业,才解决了化肥和种子问题。
农用车辆、农业机械更是妥妥的汽车工业产品。印度的第二产业占据整个GDP的20%,这一比例更像发达国家,而农业则占25%,比工业还高,这就“很不发达”,很可能是印度的农业经济水分太大。而2001年的中国,第二产业占据50%以上。
这个比例,让印度汽车工业发展的上限“很有限”,显然也影响了速度本身。
4
跨国车企苦于对印投资
印度既然没有解决基础工业化的问题,也就不会迎来本土品牌挑战跨国车企的那一天。
这样带来的附加效应有两个:
一个
是跨国车企在印度实施重资产投资(否则要面临高昂的整车进口税),就必须自己部署全套的供应商,很难找到本地替代。
另一个
就是再投资的动力不足。印度税务有一个毛病,就是对印度赚的钱必须要花在印度,因此动辄以偷税指责跨国企业,很多情况是因为跨国企业想办法进行利润转移和汇出国境。
图片来源:新华社
这就涉及到扩大生产的前景问题。跨国车企一旦和邦政府谈妥投资规模,后者如果具有诚意,可能会给予税收优惠(这倒是国际惯例),并且拿“熟地”出来。所谓“熟地”,就是三通一平、没有钉子户拆迁补偿麻烦的“净地”。
但是如果扩大生产,那就有点问题。任何跨国企业的本地化工厂(不限于汽车业)开办之后,贫民闻风而至,在周边安营扎寨。
这些贫民的意图是“靠山吃山”。上策是被招工,中策是吃拿卡要,下策是小偷小摸顺手牵羊;而战略则是等待时机,一旦工厂扩建,就狮子大开口,要求土地补偿。这些无地民众并无脚下土地的所有权,但想让他们搬迁,就必须给补偿。
有印度旅行经历的人都知道,最好不要在旅游景点落单时施舍,这是一个道理。但后来印度也学习中国和泰国的经验,开辟了一大堆经济特区,虽然多如牛毛,但学了个四不像。唯一有效的是“工业园”体制,至少土地和基础设施大概率保证供应了。
而跨国企业对于扩产非常慎重的另一个原因,是雇人容易解雇难。生产扩张如果不存在障碍,那么砍产能的时候,会让厂主痛苦不堪。《汽车人》在《福特为何超额补偿印度员工?》一文中曾对福特撤离印度有分析,在此不赘述。
印度的理论前景总是很好,但这些一步一个坑的幺蛾子,让跨国车企们不胜其烦。
5
印度汽车市场的终极地位
从全球视角看,大的区域汽车市场有4个,中国、北美、欧盟、亚洲+澳洲(除中印外)。其中,中国的汽车销量占据全球1/3,电动车销量占据近一半,而其余三大区域市场,权重刚好差不多,都在1500万辆这个量级上。
印度则游离于这四大区域之外,原因是其市场比较封闭,就算与其签订自贸协议(只有韩国与印度有自贸协定),印度也对汽车进口争取到了豁免权(即不给予关税减让)。
和印度的地理定位一样,“印度汽车市场很可能也是次大陆”。这意味着印度具有区域市场的潜质,但受到经济前景和工业化发展不确定性的干扰,又要低于区域市场的发展天花板。
印度现在拿到销量第三,但对于另一个第三(工业增加值)则几乎绝望,更别提在3年内实现,这与印度部长们乐观的预测截然相反。
虽然各类分析机构多年如一日地强调印度作为大市场的潜力,但更应该看到跨国车企的用脚投票。实际操作中,大家不是在估量印度市场发展的上限,仍是
更注重规避政策和监管的风险。
这是印度面临的另一个障碍。
这样一来,印度排名上升的含金量,就很难给出乐观的估量。
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