别太高估比亚迪仰望了

            
            2023年，比亚迪开始讲新故事了。
            1月5日，比亚迪酝酿了小半年的「百万级豪华品牌」仰望发布，开场，一辆能横着开，会原地掉头的全尺寸越野车就吊足了大家的胃口。尽管后来被曝是麦卡纳姆轮的小把戏，但也为后续的四轮驱动技术赚足了眼球。
            

            
            轮上的斜向滚轴是麦卡纳姆轮的特征
            新车型U8定位硬派越野，是仰望品牌旗下首款车型，基于“易四方”架构平台打造，核心亮点是能独立控制四轮扭矩，可正可负。这使仰望U8实现了比燃油越野车更灵活的四驱控制，也拥有了浮水行走和高速爆胎平稳通过等噱头十足的功能。
            推出这款车型，比亚迪的目标是进入百万级别的豪华越野市场。
            但问题是，国内的越野市场一度是非常固化的市场，入门级是丰田的普拉多和三菱的帕杰罗，中高端属于路虎、Jeep等品牌，顶层是雷打不动的奔驰G级。
            2019年，国Ⅵ排放标准的落地，才带来了改变的契机。丰田、三菱等合资品牌的大排量越野车被迫退出中国。这一轮过后国内厂商基本接手了入门级市场，长城坦克系列声名大噪，直接占据了国内越野市场的半壁江山。
            可越野市场的顶层百万级市场，依然属于路虎卫士、Jeep牧马人、奔驰G级等顶尖越野车型，要挑战这一市场，仰望U8有胜算吗？
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            硬派越野的特性
            在如今各家车企倾尽全力推动电动化与智能化的背景下，硬派越野是一个有些“固执”的品类。
            究其原因，硬派越野的细分赛道和普通乘用车的差别太大，那些飞驰在达喀尔的拉力越野车，甚至很难被定义为“乘用车”。
            

            
            在实际用途上，乘用车的本质是将人从A地送往B地的工具，过去一百年，乘用车改进的核心都是如何更快更舒适地从A到B。但越野车不同，它脱胎于二战军车，核心任务是排除万难，从A点抵达B点，这使得“通过性”作为越野车的标准被特化到了极致。
            电动车引以为傲的加速快、动力平顺、静谧性好等特点在越野车上几乎没有用武之地，如今驰骋在硬派越野界的依然是那些经典又扛造的老古董。
            比如号称站在硬派越野鄙视链顶端的丰田LC70，38年没有换代，只经历过三次中期改款，依然口碑不倒；再比如LC70的皮卡亲戚海拉克斯，不仅被伊拉克、科沃索的恐怖分子证实过皮实耐用，还经历了Top Gear三贱客的魔鬼折磨，最后被送上了“不死神车”的称号。
            

            
            图左为被折磨过的的海拉克斯，依然能启动
            当然，被捧上越野神坛的不止丰田，在更高端的市场，奔驰G级的三把锁、八个缸（可惜现在只剩六个）一度代表越野标杆，中间还有路虎卫士和Jeep牧马人，入门级则是三菱帕杰罗和普拉多的天下。
            它们作为越野车的特性十分统一，结构上基本采用非承载式车身和加强的底盘大梁；传动上配备差速锁，起步两把，高配三把；动力上动辄六缸大排量（或四缸+PHEV混动）加上分时四驱。
            

            
            非承载式底盘与结实的大梁
            这些特性无一不是为了“通过性”服务，非承载式车身和底盘大梁是为了车辆能在极端场景下承受更强的扭曲力；差速锁和分时四驱是为了保证车轮在附着力不同的情况下获得充足的动力，从而帮助车辆脱困；大排量更不用说，力大砖飞的道理懂得都懂。
            但问题在于，这些配置组合在一起就很难便宜亲民。以入门级的三菱帕杰罗和丰田普拉多为例，在停售之前，一款起售价29万，一款起售价37万，顶配都突破了60万元，如果不是对越野爱得深沉，花这个价钱买一辆底盘梆硬，路噪风噪夸张的油老虎就是冤种行为。
            正因如此，硬派越野在国内始终属于小众市场，2019年由于国Ⅵ排放标准的落地，大排量越野车还遭遇了当头一棒，销量锐减20%，全年销量不到12万辆（不含平行进口）[1]，热门的普拉多、帕杰罗等车型因不满足排放标准被迫停产。
            但市场的空缺给国产企业留出了身位。
            2020年底，长城坦克系列首款车型坦克300上市，将硬派越野的门槛打到了20万以下，吸引了大量财力有限的潜在越野爱好者，随后坦克500上市，又成了原本丰田、三菱合资越野车的平替。在2021年与2022年，坦克系列在硬派越野市场（不含平行进口）的市占率均超过了50%[1]。
            

            
            坦克300
            不过到目前为止，国内硬派越野市场都还没出现一款纯电驱动产品，而比亚迪冲击百万级豪华品牌的第一款车型就是一辆完全电驱的新能源越野车，仰望U8的硬实力到底如何？
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            电动和越野足够般配
            从纸面参数来看，仰望U8一点都不弱。
            标配的四电机每个都具备2万转以上的高转速，单个具备220-240kW的峰值功率，扭矩达到320-420N·m，四个电机摞一块儿的最大马力超过了1100匹。仰望发布会当天，笔者朋友圈出现了一个有意思的对比：仰望U8 1100匹，96式坦克 1000匹。
            

            
            和俄罗斯的主战坦克T-90对比，仰望U8主要输在主炮
            这样的动力在硬派越野中几乎没有对手，连纯电的悍马也“只”拥有1000匹马力，比亚迪官方声称这款超过5m的大家伙，零百加速能达到3s级（3-4秒）。似乎是怕纸面数据不够震撼，比亚迪还在发布会上放了一段U8平地干拔冲上斜角32°沙坡的视频。
            动力还只是基础中的基础，仰望U8的核心是一套名为“易四方”的架构平台。这套架构由被集成在前后桥的四组轮边电机、刀片电池集成的电池包与一套中央计算架构的分布式控制器组成，亮点是四轮独立的矢量控制。
            

            
            从概念上，这项技术不难理解，电机本身相对于燃油发动机的优势就是体积小、易于控制，使其能够被安装在汽车轮边的位置，而当汽车的四个轮子均有电机控制，可分别调整输出的动力时，便自然而然具备了所谓的“四轮独立矢量控制”。
            但这项看似“简单”的技术，对燃油四驱而言，却存在着降维打击。
            首先在结构复杂度上，燃油四驱对应着一套发动机、变速箱，一套将动力分配到前后桥的分动箱，以及前后桥上平衡左右两侧动力输出的差速器。
            而易四方所代表的电动四驱大量简化了传动系统，直接利用四组电机对四个车轮进行控制，复杂度的下降意味着可出现故障的部件减少，理论上也意味着故障概率的减小。
            其次在控制精确度上，燃油四驱使用的轮速传感器很难与电机的旋变传感器比较精度，前者的识别精度大约在7.5°，而电机旋变传感器的精度在0.02°，灵敏度的差距在300倍左右。
            这意味着无论是检测车轮打滑，还是失控后的反复制动，电动四驱都会表现得更加精确（当然还要看调校水平，太灵敏有时不是好事）。
            最后是在实际应用中，燃油四驱的动力分配也很难做到电动四驱一样积极和精确。
            因为前者动力分配主要依靠分动箱和前后桥差速器实现，车辆在行驶过程中如果出现两侧阻力不同的情况（例如转弯），差速器会发挥作用，让阻力弱的一侧获得更强的动力，反之亦然。但这一过程是主要依靠外部阻力被动调节的，电动四驱完全可以依靠车载电脑调节四轮电机出力来实现主动分配动力[2]。
            

            
            对应在越野场景中，燃油四驱的动力分配模式劣势更大。
            因为在越野场景中，阻力弱的一侧并不一定需要更强的动力，例如当车辆一侧陷入泥泞或沙地中，打滑的轮胎阻力弱，附着力低，这时向打滑的轮胎输送动力毫无意义，只有让附着力强的轮胎获得动力，车辆才能脱困。
            因此在硬派越野车中，通常车辆要具备前后桥差速锁来锁死差速器，让两侧车轮获得相同动力。
            高级的如奔驰G级，会同时锁住分动箱差速器（也就是俗称的“三把锁”），这时四个轮胎就获得了相同的动力，更有利于车辆脱困。坏处就是，此时车辆会处于无法转向的状态。
            电动四驱则不存在上述复杂的机械联动和转向限制，因其四轮独立控制，附着力强的轮胎完全可以单独发力。为了保险起见，仰望U8还是配上了前后桥的差速锁，必要时候甚至可以让两个电机同时发力，使一边的轮胎获得更强的动力，帮助车辆脱困。
            结构上的差异是电动四驱相对于燃油四驱的本征优势。
            当然，上述都是技术的理论层面，并不代表仰望一定能一炮而红，因为从过去汽车行业的经验来看，从技术优势转化为产品力，再转化成为品牌溢价有很长的路要走。
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            技术到品牌的差距
            在汽车行业，品牌非常重要，价格越高，品牌就越重要。越野车市场有点像奢侈品行业，盘子不大，但品牌溢价高，用户忠诚度高，利润丰厚，市场格局比较稳固，对“新人”不太友好。
            坦克品牌的成功是因为它切入的是“20万到50万”的大众市场，在越野车行业只能算“轻奢入门级”产品，而仰望一上来就定位“百万级”品牌，想要突围成功，难度无疑会陡增。
            在仰望发布之前，比亚迪绝大多数车型价格在30万元以内，用户基本盘大多遵循实用主义。如果是像坦克300那种价位的硬派越野，比亚迪的基本盘或许还能起到一定的支撑作用，但百万级别的消费品，对于比亚迪现有的消费阶层来说，非常吃力。
            除了消费阶层的基本盘，品牌的历史还决定了品牌的调性。
            Jeep的前身是美国二战期间推出的越野车鼻祖威利斯MB；奔驰的G级，最早可以追溯到上世纪60年代的伊朗。
            这意味着两点：一是这些车型的背后有军用技术背书，军用车的通过性和耐用性与越野的场景完美适配；二是这些车型经久不衰，且品牌已经足够代表一个细分品类，通过选择品牌，买车的人也能强调自身的标签。
            

            
            1948年，路虎卫士的前身——Land Rover Series I
            但历史的限制并不是无法打破的，颠覆式的技术有时也足以建立起技术宗教，典型如特斯拉，从电动车的全新技术上抄了传统整车厂的后路，再向受众灌输可持续发展和自动驾驶的概念，一举成为目前最成功的新能源品牌。
            仰望本身也存在这样的机会，电动四驱相对燃油四驱的技术优势足够突出，如果说之前电动车的驱动方式都是对燃油车的模仿，那么四轮的独立驱动无疑就是电动车独有的驱动方式。
            但光有技术是不够的，如果特斯拉只有三电技术，或许早已泯然众人，是马斯克强行贴上绿色低碳、自动驾驶和汽车产业变革的标签，并推动特斯拉一直朝着目标靠拢，才让这家公司始终有新故事可讲。
            推出新技术对于一个新品牌而言，永远只是前半步，要用这样的技术打造什么个性的产品，卖给什么样的阶层，和消费者建立何种联系，才能打造一个豪华品牌的完整闭环。
            有从业人士告诉我们：“豪华越野市场是个性极强的市场，选择牧马人享受的是毛坯房改装的乐趣，选择路虎卫士享受的是更舒适的越野体验，选择大G就是选择了豪华本身。”
            而从仰望U8这款产品上，看不到足够的个性，看不到豪华品牌定义的生活方式，也看不到越野应该有的诗和远方，超跑U9的突然出现也让观众对仰望的定位产生了一些怀疑（想象法拉利和路虎摆在一起卖的画面）。
            这些认知上的错位，很难让仰望形成完整的品牌闭环，这是比亚迪对仰望品牌塑造上一大短板，因为再先进的技术迟早有人跟进，只有品牌调性是独一无二，无可取代的。
            

            
            参考资料：
            [1] 一文了解中国硬派越野车行业发展现状及未来趋势，智研咨询
            [2] 「电动四驱」优势详解：以燃油汽车全时/适时/分时系统为基础，汽车科学岛
            [3] 懂知行洞察｜硬派越野车的“前世今生”：自主品牌重回巅峰，懂车帝营销洞察
            [4] 中国品牌正重新定义“新硬派车市”，易车研究院
            

这就对了

这篇文章明显带着偏颇的有色眼镜，时间会证明中国车也可以百万，而且我相信仰望会卖的不错。

和真坦克比就没必要了，坦克的重量都是钢板比重最大

中国汽车，走向世界，比亚迪冲啊！

垃圾比亚迪，中低端轿车，内饰惨不忍睹，

价格很仰望，质量很垃圾，