特斯拉担忧衰退，比亚迪操心格调

            
            新能源汽车行至半场，从造车、量产走向成本控制，单车生产成本，成为未来需要监控的最重要指标，它决定未来各家公司能生产多少辆汽车，以及能发展到多大规模。亏损是养不出健壮企业的。
            作者|旺仔
            编辑|程怡
            微信公众号：略大参考（ID：hyzibenlun）
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            特斯拉的全球降价持续进行中。
            去年年末是美国和欧洲市场，Model Y分别下降了7500美元和2000至4000欧元。年初，降价波及的范围更广了。在中国市场降价的同时，特斯拉也分别在新加坡、韩国、日本和澳大利亚市场开启了大降价，范围在4000美金到8000美金不等。
            基本上，特斯拉将Model 3和Model Y，在上述市场的价格分别下调了约10%。
            对于降价，马斯克在去年跟特斯拉粉丝和投资人的线上沟通中，已经讲过他的担忧，他认为美国正处于经济衰退，2023年衰退的严重程度，将与2009年相当。而在经济衰退的预期下，需要对于汽车价格和利润率要进行的取舍：
            为了保持需求不变，你将不得不因此降低汽车的价格，这是你想保持需求不变的情况。如果你想增加需求，你必须进一步降低汽车的价格。
            我倾向于，让我们在不把公司置于危险境地的情况下尽可能快地增长。这意味着，在经济衰退期间，利润率将很低，甚至是负的。
            历史上，经济衰退会带来销量下滑。参考美国次贷危机下的销售数据：2007年，美国的汽车销售量是1650万辆，2008年下降到1310万辆，2009年进一步下降至1040万。从07年到09年，美国的汽车销量下降了36%。
            从全球市场来看，情况也并不乐观。自2017年，全球汽车销量达到顶峰之后，一路下滑。2020年，受疫情影响，年销量降到7877.43万辆，2021年，行情复苏，同比上升4.96%8268.48万辆。到了2022年，情况比前两年更糟糕。据德媒报道，2022年全球汽车总销量7180万辆，倒退回2009年的水平。
            

            
            虽然，从2020年四季度开始，特斯拉财报不再提供具体的短期业绩指引，取而代之的是，提供了“多年内平均50%年化交付增长”的长期指引，目的是为了“让团队可以聚焦到实现公司的长期目标上”。但是，是外界对特斯拉长期目标最具体且直观的感受，还是数字。年50%的增长，以及2030年，全球销售2000万辆。
            从特斯拉降价促销量解决需求不足的方式来看，很显然，马斯克的答案是要增长，并放弃一定程度上的利润。
            全球汽车市场萎缩的预期，也在影响特斯拉，去年，特斯拉股价下跌近70%，尤其是最后一季度，特斯拉无法完成年度目标的情况。股价瀑布式下跌。马斯克的个人财富也大幅缩水。
            日前，吉尼斯世界纪录官网发布一则消息，称推特和特斯拉的首席执行官马斯克，自2021年11月以来已经损失了大约2000亿美元的资产，正式打破历史上个人财产损失最多的世界纪录。如果把马斯克财富折损的价值，换算成人民币，大约是1.37万亿，约是合肥市2022年的GDP。
            

            
            马斯克对于衰退的担忧体现在，一直强调特斯拉手中要保有现金，现在是200亿美元的规模。
            他也反对美联储急速加息，马斯克最近一直在批评美联储的加息行为，他认为如果无风险回报利率高于标准普尔指数，而后者显然是有波动的，那还有什么人会想要持有股票？而且，对于汽车，这种通常以贷款形式购买的商品的影响，利率的上调，会带给用户，购车成本的提升。
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            中国的新能源企业，赶上了好时代。2022年，中国汽车销量又一次超过美国，而且是八位数的差距。
            去年，中国汽车销量为2340万辆，排全球首位，占比达到全球总量的1/3。同美国2022年，1380万辆的销量相比，约超1000万辆。
            而且，中国新能源汽车的市场渗透率尚在30%。正是因为市场广阔，比亚迪拿下中国销量第一，就成为了世界第一。其实，它其他市场就卖出总销量的3%
            

            
            中国市场还有增长。王传福说，“目前我国有一半的家庭仍是无车家庭，插电混动实现了短途用电、长途用油，让家庭第一部车可油可电。”
            守着金山一样的市场，中国车企却通常不赚钱。
            日前，“情感博主”任泽平点名宁德时代，称它打压竞争对手，胁迫车企，挤压上下游利润。
            相似的话，广汽集团董事长曾庆洪也曾说过：动力电池成本占到新能源汽车的40%、50%、60%，不断升价，电池成本占到一部车的60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？”
            所以说想买10万以内的新能源汽车，得看宁德时代答不答应。
            可也并不是所有车企都这样。
            特斯拉的投资业务负责人Viecha 此前在高盛科技企业大会上说，2017年特斯拉的每辆汽车的生产成本为84000美元，2022年降到了36000美元。而且，超过一半的成本下降，几乎没有多少来自于更低的电池成本，相反，特斯拉受益于更好的，能使生产尽可能容易的车辆设计，以及新的工厂设计。
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            2012年特斯拉交付了全球首款真正意义上的智能汽车——Model S，一款有着17寸中控大屏，全液晶仪表盘，以及操控它们的软件系统Version。自此之后，电动汽车有了通用模样——液晶中控台和触控屏。
            

            
            比起自动驾驶，新能源汽车先进入了触屏时代。屏占比，逐渐成为汽车豪华程度的指标之一，岚图追光有四块屏，理想L9甚至有5屏三维空间交互，看架势，车企们是要在一辆车不足15平米的面积内，创造出五维空间。
            中国车企的发布会主要展示诚意和硬实力。理想L9，500万以内最好的SUV。核心卖点是智能座舱和智能驾驶，背靠彩电、冰箱、大沙发三件套支撑。
            比亚迪仰望的产品发布会，首款车型U8出场就秀肌肉——横着开出场，然后原地360度转个圈。王传福说，这车还支持浮水模式，可以在车轮不着地的情况下在水中行驶转向，建成“水陆两栖”。
            比亚迪以造坦克的决心，梦想着跟奔驰大G、路虎站在一个价位。可有多少人会买，乏人问津的销量，那不能叫新品发布，只能算是宣传。就像是很多企业激情澎湃开展海外市场，却只能别看销量，才能保持初心。蔚来创始人李斌说了句实在话，中国企业出海先别想征服，想服务。
            让特斯拉真正成为一家「car company」的Model 3，已经发布6年了。同蔚小理发布新品的节奏相比，太缓慢了，尤其是小鹏，新品丰富到担忧它型号不够用。
            特斯拉新品发布的节奏缓慢，也没闲着。从解决成本问题，解决产能问题，到现在解决需求问题。
            早些年，先解决电池产能问题。特斯拉跟索尼一起合作在美建厂生产电池，同时也在拓宽供应商，从宁德时代、LG、到比亚迪。
            2020年搞了个电池日，推出4680电池，并提出了融合了电化学、生产优化，以及车辆工程之后续航提升 54% 的宏大目标。
            

            
            此外还包括锂的提纯。马斯克认为，锂电池供应的关键环节，不是开采，是精炼。特斯拉得州超级工厂的对面，建了一座阴极精炼工厂，用于镍基阴极。这个项目通常要7年能看见结果，但是马斯克给的时间是两年。当然，他的时间规划仅供参考。
            2017年、2018年忙着扩产能，在德州、上海、柏林，先后拿地建厂。特斯拉柏林工厂model Y 周产能3000辆。上海、加州工厂周产能到2000辆。特斯拉年产能突破200万辆。这还不包括，正在筹建新工厂，传闻是在美国得克萨斯州东南部的科珀斯克里斯蒂，靠近墨西哥湾，人口在32万人的地方。
            跟市场有什么产品使用什么产品的造车新势力不同，特斯拉会根据自己的目标进行选择。国产车企喜欢的英伟达芯片，马斯克很嫌弃，diss英伟达的芯片体积大又耗能，2019年终止合作后，自研芯片D1。
            “被抛弃”的英伟达，走上了“做大做强”的不归路。2020年，英伟达发布 GPU NVIDIA A100，黄仁勋在大会前一天晒出了自己从烤箱里拿出显卡的视频，为世界第一大芯片宣传。到去年的NVIDIA A1000，已经发展成显卡之大，烤箱装不下。
            特斯拉发布过五款车型，集齐了苹果的三大宝：终端、系统、芯片。虽然它的系统生态比苹果的iOS单薄许多。但是制造能力，也是苹果不能比的。毕竟苹果的生产是代工。
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            不想把自己框在“汽车”范畴内的特斯拉，总想展示一下它的制造实力。马斯克热衷，向外界推荐他的工厂。
            去年3月，特斯拉柏林工厂开业，在极富科幻元素的仪式现场，马斯克尬舞一段，还对着德国总理激情夸赞：称柏林工厂是该地区、德国、欧洲和世界的宝石。
            特斯拉的工厂是加大加长款的联合厂房，屋顶铺满太阳能板，相较于传统工厂的S型车间产线，特斯拉减少较长廊道与缓冲区形成的资源浪费让产区更紧密，工序更直接。
            制造工艺上使用一体压铸技术，Model Y的制造时间从1-2小时缩短至不到2分钟，占地面积节省了30%，生产工人减少200多个。特斯拉说，这可以给Model Y节省约20%的制造成本。
            

            
            一体压铸技术并非特斯拉的独创，不过马斯克通过改变铝合金配方，解决了压铸过程中过热，导致材料变形的问题。马斯克从苹果挖来了查尔斯·柯伊曼，为Mac电脑，设置一体化铝合金机身的人。蔚来、理想、小鹏甚至大众也相继采用一体压铸技术，在特斯拉宣布降价后， A股甚至短暂有过一体压铸概念火热的情况。
            马斯克对工厂的生产流程、一点点捋顺，他跟硅谷车主的一次访谈中提到，特斯拉会探讨每一个零件，留在车身有什么用。它们会删掉没有用处的零部件。就像Model 3，极简的看起来像是一辆毛坯车。简约，意味着成本的压缩。
            特斯拉造车严格考虑成本，造车新势力在新车发布会上，还是愿意提使用了多少激光雷达，马斯克不推崇使用激光雷达，他认为不符合机器视觉的需要，而且用毫米波雷达，成本更低。商人属性十足。
            国产品牌还陷在性能参数的军备竞赛上，特斯拉已经在售卖解决方案，它想要这个世界快速进入清洁能源时代的解决方案。至少，马斯克把它包装的看起来是这样。
            2022年特斯拉人工智能日，马斯克夸赞了一款机器人——擎小柱。马斯克把它视为特斯拉的又一个产品，帮助制造企业缓解人力不足，提高生产销量的机器人。马斯克认为擎小柱机器人，价格可能不到两万美元，市场潜力深不可测。
            新能源汽车行至半场，从造车、量产走向成本控制，单车生产成本，成为未来需要监控的最重要指标，它决定未来各家公司能生产多少辆汽车，以及能发展到多大规模。亏损是养不出健壮企业的。
            因为马斯克满嘴跑火箭的言论，特斯拉一直有很高关注度。特斯拉一年的营销费用是1.8亿元，比亚迪2022年前三季度的销售费用是70亿元，蔚来半年营销费用是27亿元，小鹏、理想的营销费用是17.5亿元 13.2亿元。
            

            
            在特斯拉和推特“合体”后，优势更明显。用户投票可以把马斯克从CEO的位置上赶走，但是谁也不能把马斯克的Twitter注销。他可以用自己的账号为特斯拉免费宣传一百年。
            过去几年，造车新势力将大量的精力放在服务、品牌溢价、用户需求上，却忽略从福特、丰田、大众，每一代站上行业C位的企业，都有属于自己的制造优势，福特是流水线生产，丰田是精益管理，大众是平台化、模块化，都是从制造流程中提升管理，提升效率。
            曾经何小鹏的一句话引爆了媒体圈，“智能汽车的核心在运营，而不在制造”。
            真想用刘浩存的语气反问一句，制造怎么不算呢？