【汽车人】2022年中国乘用车市场：指向意义大于增长价值 ...

            
            2022年过得跌宕起伏，尽管个别月份受影响极大，但中国乘用车市场全年整体微涨。从全年角度看，各个维度的数据几乎都在意料之中。
            作者丨孟华
            编辑丨田草
            出品丨汽车人全媒体
            从1月10日到12日下午，乘联会和中汽协先后释放了12月暨2022全年乘商用车的产销数据。
            和以往一样，两者数据存在微小的统计口径差异，不影响全年市场定性。如无注明，本文采用乘联会数据，中汽协数据作为补充。
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            关键时刻政策出手
            奠定全年“微增”基调
            正如《汽车人》在年终专题
            《2022汽车市场：中国品牌年》
            中提到那样，2022年这一年过得跌宕起伏，但从全年角度看，当前各个维度的数据，几乎没有一样完全出乎舆论的意料范围之外。
            无论是新能源车销量688.7万辆（包含商用车）、中国品牌市占率接近50%，还是2022年乘用车整体微涨、商用车继续下跌，此前都已有定论。
            

            
            这说明2022年两个“增强”趋势：
            一个是市场透明度增强。现在产业信息非常透明，跟进速度也大为提高，任何媒体都既能总览全局，也能及时发现一些数据异动，总之，市场变得几乎保不住秘密。
            另一个是中国汽车产业界韧性增强。尽管个别月份受影响极大，但全年数据还是有能力将月度偏离数据（主要是4、5月）平滑掉。
            2022年12月，企业冲年度任务，消费者追逐优惠，还有新能源国补即将结束这样一个“倒计时牌”，12月份单月成了全年销量次高峰（最高的是9月）。但高出的部分，并不尽如人意，原因是环比涨了9.7%，同比则降了6.2%。这让《汽车人》此前预测的“翘尾变垂尾”，成了现实。
            

            
            2022年乘用车批发量2315万辆，同比增长9.8%；零售量2054万辆，同比增长1.9%。批发和零售之间的落差达到批发量的11.3%，相当于一个月的销量。2017年的时候，厂商库存达到高点（101万辆，库存数均为中汽协数据），而2022年则为99.4万辆，考虑到总量的扩张，库存比例略有下降。
            值得注意的是，单月来看，12月份库存量降至全年最低，产销率为107.3%（销大于产）。
            一方面，说明厂商对于市场的预判偏于谨慎，没有再度扩张产能；另一方面，新能源整车厂商倾向于以销定产，不愿意做大库存，可能是判断2023年一季度正极原料会有一个“价值回归”的过程，2022年如果采购电池过多，将在成本上吃亏。
            

            
            总体而言，如果不是6、7、8三个月发力（批发量扩张均在40%左右），2022年的微增长局面，很可能就倾覆了。
            如此看来，2022年6月1日起执行的燃油车购置税减半的政策，时机和力度都恰到好处。好就好在长三角疫情封控结束后，没有等待余波散尽，就迅速在全国范围内拉起一波需求，有效刺激了复工复产积极性。
            当然，市场在2022年三季度表现出对优惠政策的“钝化”，也在意料之中。行业协会的负责人认为，这个刺激效应仍要保持，否则就可能相当于提前透支购买力，需要依靠时间平滑掉“超调”周期。
            还应该看到，燃油车的扶持政策，前所未有，这说明监管层清晰地感知到新能源车和燃油车市场竞争力的消长。燃油车在下沉市场仍然有充足的消费潜力，关键时刻扶一把，就能解决全年调性问题。
            

            
            中汽协也提到，2022年1-11月汽车工业的增加值、利润总额，都高于工业整体局面。这充分表现了汽车产业是带动第二产业复苏的领导性力量。
            而能不能成为“领导力量”，其实差之毫厘。关键时刻，居然取决于政策施力的技巧性。这本身也说明复苏态势不够稳固，市场潜力终归需要监管拿钱出来撬动。
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            门槛抬高，剩余时间紧迫
            和市占率比起来，“渗透率”指标没有由官方背书而流传甚广，就因为它不但能表征当下局面，还能指明一定趋势。
            如果以品牌论，大众汽车仍是第一，零售302.2万辆，南北大众一个微涨、一个没动，在新能源迅猛的攻势当中，守住了阵地。这多半因为他们自己做新能源的调子比较积极，两个大众都上了新能源企业榜（前15名），而且南北大众的ID.4产品都上了新能源SUV榜单，这也是首次。
            比亚迪第二，零售180.5万辆；丰田第三，零售177.1万辆。两者差距非常微小，可见，2023年丰田必须在新能源端加速发力，才能有效保住份额；
            本田第四，零售137.4万辆；长安第五，零售127.4万辆。
            

            
            在这种统计口径中，新能源渗透率将进一步上升，但是《汽车人》仍然坚持认为，新能源增长虽然无可置疑，但到了全年渗透率超过30%的时候，增速大概率会放缓。换句话说，2021、2022年，是新能源相对增速最快的两年，这也是历史性的机遇。
            不过，2022年汽车市场的马太效应呈现出缓慢加速的态势，前10家企业集中度86.2%，增长2.3%。小企业将越来越难以生存，除非它们能找到高溢价产品的稳定目标市场。
            同样以品牌论，进入前20名的门槛是22.3万辆/年，“孙山”是荣威。
            新能源前20名进入门槛则是4.5万辆/年，巧合的是，“孙山”仍是荣威。
            

            
            在
            《中国车市：下行趋势明显》
            一文中，《汽车人》认为，新能源转型剩余时间很紧迫，其集中度上升得比传统市场要快。这和新能源渗透率增速趋缓不矛盾。就算存量不变，头部企业也必然拿走更多的份额。
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            走量还是追逐单车利润
            2022年的新能源乘用车市场，如果只看销量，增长率高达90%，不及2021年增幅（145%），但仍在高速段。不过，销量增幅本身，未能充分说明2022年新能源市场的指标性意义。
            这一年，市场回答了一个关键问题，那就是新能源走高端溢价路线，还是中低端规模化路线，更有利于创业企业成长、传统企业转型，即更有利于生存。
            不同品牌逻辑，打法不同，这是由企业基因决定的，互相也很难模仿。虽然有些企业铁了心要依靠豪华车（30万元以上产品）赚钱，但2022年实践表明，10万-20万元市场，更确切地说，占领15万-20万元细分市场，可能更有利于成长。
            

            
            30万元车市场宽度肯定不如中低端车。直接比数量属于“不讲武德”，从增长率上看，拿到3位数增长率的，无一例外都是主要做走量车型。比亚迪、吉利、埃安、奇瑞、长安、哪吒、零跑，都是如此。
            而主做高端车的，增长率都在两位数，比如“蔚小理”。值得注意的是，一汽-大众和上汽大众，第一次闯入新能源企业排行榜前15名。这证明其新能源转型初步收效。
            这里面有点失意的是长城，新能源业务负增长（-7.5%）。它正处于产品矩阵的快速调整中，而旗下蜂巢能源的电池产能，扩张虽然非常快，但仍未能全面满足走量车型的需求。电池采购成本过高，令欧拉旗下几款走量车型停产。
            而SUV车型混排榜，说明了问题，新能源SUV在榜单上占据4席，而且排名都比较靠前。这说明在SUV领域（排除豪华车），新能源的竞争力已经部分超越了燃油车。
            

            
            2023年上半年的榜单，将更有助于说明走量的新能源产品，对企业现金流、研发反馈、市场口碑、品牌价值的全面助益。这时候，讲单车利润对于企业的意义，其实是远不如前面几个要素。
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            传统一线车企地位仍稳固
            豪华车方面，豪华轿车榜单里面除了BBA，以及沃尔沃S90、红旗H9，就只有蔚来的ET5和ET7。这说明BBA在豪华轿车的统治力，并未受到太大的挑战。这和美国市场的格局，有很大区别。
            

            
            豪华SUV榜单的情况稍微复杂一点，除了BBA，以及沃尔沃、凯迪拉克、途昂，新能源产品进入榜单的有特斯拉Model Y、理想ONE（已于9月停产甩货）。虽然分润的品牌多了，但BBA的统治力同样未受到根本性挑战。
            

            
            显然，新能源走高端路线，竞争力相比同价位的燃油车，还未被市场普遍认可。这和中低端新能源车型攻城略地的态势，形成对比。
            不过，2023年新能源高端车多了好几个牌子，BBA的份额可能会进一步被削弱，但距离挑战成功，还有很长的路要走。一线传统豪华品牌，在中国的地位相对稳固。
            总而言之，传统豪华的市场基盘，比想象的更坚韧，更难以攻克。双方将继续对峙（尽管豪华品牌自己开发的新能源高端产品量能更小），优势暂时仍在传统这边。
            

            
            同样道理，做非高端燃油车业务的合资企业，目前比较稳健的无非是大众汽车、丰田、本田、日产等几个品牌，其他都受到新能源强有力的威胁。
            这几个跨国品牌，需要以时间换空间，依靠燃油车利基市场，逐步转换到新能源频道，在切换周期内，燃油车业务不会出大纰漏。最终大家都是要转型的，只不过，市场给每一个品牌留的时间窗口不一样而已。
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            新能源与传统，攻守之势
            中汽协在报告中提到，2022年EV销量536.5万辆，同比增长81.6%；PHEV销量151.8万辆，同比增长150%。
            《汽车人》以前也多次指出（
            《从电池产销到整车渗透率，看明年新能源市场走向》
            ），2022年插混、增程技术路线大为扩张，与电池原料战略性上涨，有很大关系。大家都需要降本增效。这一年，尤其是上半年，小电池和大电池，对于厂家而言，背负的成本差别迅速拉开距离。
            

            
            不过，技术路线可被视为市场工具。头部新能源车企所做的选择，是将EV的价格努力往下拉（很大程度上取决于电池采购成本），而后来大举开发的混动产品（插混、增程），去抢燃油车的市场。
            只不过，高端EV在抢对位的燃油车市场上，遇到了挫折。特斯拉在2022年尾和2023年初一串营销操作，其实也反映了此前对新能源豪华的份额变化，存在判断错误。
            新能源车打开攻击缺口的希望，一个是在15万-20万元市场，一个是在35万-40万元市场。
            中汽协的数据表明，15万-20万元新能源细分市场增速达到210%，为所有价格段最高；其次则是35万-40万元市场，增速167%。
            

            
            在35万-40万元市场，“蔚小理”领衔的新势力，正取得更多的进展；瞄准这一市场的新品牌，也越来越多（阿维塔、岚图、红旗），当这些品牌的产品矩阵部署后，市场格局将可能发生变化。
            传统燃油车领域，虽然10万-15万元市场（大部分为A级车）遭遇新能源车侵蚀（增长率-7.5%），但总体量能仍然最大（578.4万辆），合资和中国品牌都不会放弃最大一块市场基盘，仍会加码。
            而50万元以上燃油车细分市场，是为数不多在增长率上战胜了新能源的细分领域。这有一套另外的消费逻辑，原因在于高端豪华车，其社交意义大于使用价值，而目标消费者仍然坚信这一点。
            2022年，中国汽车产业达成了很多里程碑目标。产销连续14年位居全球第一，优势无可撼动。新能源车销量占据全球市场的一半，把欧美区域市场对手甩开。
            根据中汽协数据，我国汽车出口达到311万辆，增长54.4%，其中乘用车出口252.9万辆，增长56.7%。汽车出口自2021年破200万辆之后，2022年又破300万辆，改变了多年徘徊的局面，实现跨越增长。
            而新能源的贡献，不仅体现在整车出口，还在电池、技术转让、供应链海外扩张等多领域上，拿到更多话语权。
            2023年，中汽协谨慎地判断市场增量为3%。汽车工业虽然领导了第二产业复苏，但无法脱离经济基本面的影响。现在经济大格局是“修复行情”，而且海外需求、地缘政治环境，都无法看好。“微增”的调性，逻辑恐怕就在于此。
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