大逆转！威马上市确定，再获超50亿资金！沈晖：像牲口一样活下去 ...

原标题：大逆转！威马上市确定，再获超50亿资金！沈晖：像牲口一样活下去
                          

“活下去，像牲口一样的活下去”。1月12日，威马创始人沈晖在微博上突然转发了一个小视频，里面仅有这两句台词，并重复了两遍。这大概是沈晖现在的心情写照。在等待多日之后，受尽缺钱之苦，乃至全员降薪的威马终于等来了一大笔资金。与此同时，已经延宕了多次的上市大计也成功路径确定。多日没有更新微博的沈晖，心中的石头终于是放下了。
威马，终于又支棱起来了。
在上市方面，此前的绯闻对象APOLLO出行（00860.HK）在1月12日公告，将以20.2亿美元（近158亿港元）收购WM MOTOR子公司，将以每股0.55港元配发288亿股的方式进行结算。APOLLO出行目前市值仅为27.88亿港元，此次增发收购体量相当于上市公司5.7倍；而且威马控股在此次交易前就持有APOLLO出行公司23.67%股权，增发收购后威马方面持有上市公司约七成股权。

此次威马交易价为20.23亿美元（相当于158.71亿港元），交易目标公司约占威马总股本的80.93%，威马此次交易的估值为25.1亿美元。Apollo出行对价为每股0.55港元。由此，威马汽车与阿波罗出行通过这种反向收购（RTO）上市。对威马而言，这也是眼下最现实的选择。分析指出，RTO的优势在于完成速度快、新钱、估值不受二级市场波动影响。这种模式的选择也充分考虑了D轮之前的投资人利益。
这是2022年明镜Pro独家报道威马放弃在香港上市，转而采取借壳上市后的最新动作（详情戳链接→独家 | 传威马上市现新转机：或放弃IPO，改为借壳上市方式）。据悉，当2022年多家新造车企业遭遇股价腰斩，特别是零跑在上市后即跌去55%股价的背景下，威马高层决意做出上市方式的调整，避免近期资本市场的波动。

从流程来看，知情人透露，公告经香港联交所审核批准挂网，双方公司交易对价也经联交所审核同意，后续流程主要为阿波罗对威马进行尽职尽调。而考虑到威马已于2022年5月31日递交A1招股书且完成3-4轮对联交所问题的回复，本来计划于2022年10月完成联交所聆讯；故上述尽职尽调具备已经香港联交所充分审核的材料为基础，上市计划可在2-3月内完成。由此，乐观估计，威马具有极大可能性在本年二季度完成挂牌。
叮咚！您有54亿资金将到账
威马目前的估值为25.1亿美元，相对于此前有较大幅度缩水。按照2021年最后一笔D轮融资来计算，威马汽车的估值约为57亿美元估值，下降了56%。不过，从行业来看，这个估值也是符合整体行业变化，接近行业平均水平。从行业来看，蔚来下降了51%，小鹏下降了71%，理想下降了35%。另外，近期哪吒最新估值为107.56亿元，而其于2022年7月完成D系列融资后估值超过250亿元。
另外，另一个关键指标市销率也展示了这种估值符合目前的行业变化。在2021年，行业上市公司2021年平均市销率约3.9倍，其中蔚来为3.3倍；小鹏为1.9倍；理想为4.3倍；零跑为6.1倍。而威马此次交易为3.7倍市销率，居于行业中间位置。而Apollo每股0.55港元的价格计算则参考过去三年Apollo发行新股份的过往发行价及可换股债券的兑换价，平均价格为0.51港元。

在上市获得重大进展之后，威马还获得了三笔新的资金（期间融资）。据悉，三笔融资主要包括：港澳地区某知名商业银行——2.5亿元港币（2.16亿人民币）；世界500强正威国际——5亿元人民币；雅居乐集团——15亿元港币（12.978亿人民币）。这约20亿人民币的资金支持，将为威马汽车在完成上市前补充流动资金，增加现金储备。
上述港澳地区知名商业银行为威马现有银团的参团行之一，此外投资机构中包括李嘉诚家族、澳门何氏集团等持续看好威马。雅居乐是威马此前D轮最大投资方，且是目前威马除管理层之外第一大股东。正威国际是国内最大的铜矿企业。与正威合作，意味着双方将在上下游产业链融合（镍、锰、钴、硅、锂等上游资源）方面取得战略进展。此外，威马汽车与正威集团合作项目有望在成都落地。

而据接近威马的人士向明镜Pro透露，RTO完成即挂牌日，威马预计还将完成不少于5亿美元（33.7亿人民币）的股权融资。由此，威马在近期大约可以获得54亿人民币左右的资金支持。这将有效缓解该公司目前的资金问题。与此同时，上市后，威马汽车将进入二级市场，获取更多融资渠道。至此，威马也终于能够完成其上市目标，成为第五家上市的造车新势力。
威马目前的投资价格呢？对威马财报和价值的分析，我们此前已经有过详细的分析，具体可查阅一下报道（详情戳链接→威马终赴港上市，曾经的“四小龙”还有投资价值吗？| 明镜pro）。威马的招股说明书显示，威马的营业收入在逐步增加，从2019-2021年，这三年间基本增长了近三倍。其中，2019年为17.62亿元人民币，2020年增长51.6%至26.72亿元，2021年增长77.5%至47.43亿元。2022年1-6月营收为人民币18.536亿元。

在最近三年中，威马的毛损率由2019年的58.3%下降至2020年的43.5%，2021年进一步下降到41.1%。威马表示，随着销量增加及实现更大的规模经济，其毛利率将进一步提高。根据财报，2019年至2021年，威马汽车亏损分别为41.45亿元、50.84亿元以及82.06亿元；经调整亏损来看，同期公司分别录得亏损分别为40.44亿元、42.25亿元以及53.63亿元，三年调整亏损为136.32亿元。
横向来看，电动车目前仍处于烧钱行业，威马的亏损其实也属于中等水平。
新三大品牌架构浮出
在此次完成战略合并之后，威马也会有较大的改变。据接近威马的人士向明镜pro透露，在完成并购上市同时，威马汽车将完成品牌与产品战略升级——威马将与阿波罗共同研发，近期将推出X@A量产智能轿跑，预计价格在10万美金以上。Apollo出行预计这一新业务发展将提高公司的销量及品牌知名度，从而提升资本市场的认可和整体企业价值。
由此，威马的整个品牌架构则会贯通超豪华、高端、主流三大市场：处于顶端的是定价200万美金，覆盖超豪华车市场的Appollo跑车；在主流豪华市场的是定价60-80万人民币，覆盖高端市场的A@X品牌；而威马则覆盖定价15-35万人民币的主流消费市场。上述人士表示，双方将通过多品牌协同布局，实现研发协同，技术及平台共享，覆盖差异化市场。有意思的是，在15万以下的市场中，威马目前没有规划，其后续是否还会有新品牌覆盖这一市场呢？

目前，蔚来已经拥有了三个新能源汽车品牌，埃安也是双品牌运行，可以看出新势力也在通过更多的品牌来覆盖市场分摊成本。通过战略并购，威马将成为第一个覆盖了三个不同阶段品牌的企业。从行业中来看，目前只有比亚迪的产品线有这么长。另外，考虑到威马一开始就是从15-20万区间的主力市场起步，上攻难度较大。而此次其与阿波罗出行战略并购之后，威马也可以实现由上而下的品牌打造，这对其而言也是一次发展机遇。
阿波罗目前在国内没有建造生产基地，还没有推出量产EV。与威马战略合并，可借助威马在温州、黄冈两座全资质智能制造基地，后两者有25万台年产能。阿波罗出行旗下有EV Power、3D打印、设计、技术研发等业务，也可以为威马所用。“双方将通过多品牌协同布局，实现研发协同，技术及平台共享，覆盖差异化市场。”威马内部人士对此表示。
从威马最近几年的发展来看，其重心一直被上市所牵绊，这使得其在市场层面的表现多少受到了影响。在明年上半年完成上市之后，威马的市场拓展时机也终于到来。

对威马而言，现在是最坏的时刻，但市场的机遇却也前所未有。2022年新能源乘用车渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。新能源汽车消费已经从尝鲜进入了主力消费人群中，这个阶段的特点是：主打高端的部分新势力市场开始进入滞涨，需要拓展新的市场，部分以技术噱头作为卖点的企业失去了号召力。主流消费人群对安全、机械素养的要求更高。
比如在近期比亚迪就以“安全”作为其高端品牌仰望的第一卖点，而上汽旗下的智己汽车则开始强调机械素养。这些改变都是因为市场的变化，因为消费者口味变化。实际上，即便是特斯拉也开始面临着订单问题，这也和消费者安全因素的考虑越来越多有关。
威马还需要加速度
在15-30万元之间的市场，威马也是目前唯一主打该细分市场的存在，而这个市场潜力巨大。威马预计该市场会从2021年的90万辆增长到2026年的300万辆，在整个汽车市场占比将从32.4%增长到35.9%，年复合增长率为27.7%。但是要抢占市场，威马现在需要加速度，要有更具有竞争力的产品。
威马现在有5款产品，包括EX5（包括EX5-Z）、EX6、W6、E5（包括E5Pro）及M7。威马在招股说明书中公布了其产品计划。威马在2022年下半年推出旗舰M7轿车车型，并于2022年第三季度推出配备自动导航领航（ANP）功能的W6升级版。另外，未来几年每年推出一款新车型。

从2023年开始，威马计划推出在Caesar底盘平台打造的SUV、轿车及MPV。威马计划建立由A级及B级智能汽车组成的产品组合，以覆盖更广泛的智能电动汽车市场。目前，威马的产品诞生在Ajax平台上。除了Caesar平台，威马还开发了living Pilot AD/ADAS平台、Living Motion电动动力总成平台、Living Engine智能座舱平台。威马认为，通过对模块化车辆开发平台不断升级迭代，能够快速融合最新的技术进步，推出新的电动汽车车型，从而快速上市。
在智能化上，威马的M7预计于2023年搭载自主研发的L4级AVP，其硬件配置已支持未来L5级自动驾驶功能。威马正在升级其电子电气架构，目前W6车型采用域集中式EEA，与分布式EEA相比可以更好地支持车辆的固件OTA和SOA应用程序。M7将具备车辆集中式EEA，进一步减少到三域。从2023年开始，Caesar平台上的新车型预期将配备更先进的车辆集中式EEA。

不过，在2023年电动车企业会面临着更多的挑战。比如特斯拉的降价会进一步冲击市场，与此同时补贴的取消、原材料价格的上涨以及缺芯贵电的存在会干扰市场，压缩企业的利润。“造车新势力普遍单车现金亏损8万-10万的销量游戏不可持续。”威马表示，该公司目前也正在寻求海外的蓝海市场。目前，新造车企业中还没有能够实现盈利的企业，但部分企业的月销量已经进入2万+时代，而2024年是部分企业的盈利时间点。
此外，传统车企的电动车也已经开始发力。埃安、极氪、极狐、阿维塔、智己等已经进入市场，其中部分品牌月销量已经过万。合资品牌的电动车也在快速进入，在2022年丰田已经上市了纯电BZ4，在2023年还会有新的产品进入。对威马而言，其必须要加快脚步更快地抢占市场，获得先发优势。有意思的是，此前零跑等企业已经改变了单一的纯电技术路线，也上马了增程式混合动力汽车，有传言说小鹏也有相关的计划。威马是否也会向市场妥协呢？