2023年的淡季会有多淡？

            
            导语
            Introduction
            无论一季度销量跌20% 也好，还是跌 10%也好，车市今年面临的处境只会比2022年更困难，也更有戏剧性。
            作者丨樊舒淇
            责编丨曹佳东
            编辑丨朱锦斌
            新能源补贴谢幕第六天，特斯拉再次降价，所有车型都降价到近两年的历史新低。
            尽管每次降价，特斯拉中国区副总裁陶琳都要出来辟谣：特斯拉降价是按照“成本定价法”做出的决定，并非因为卖不动，但越来越多的人不肯为这样的说辞买账。
            为何？
            看这组数据就知道，特斯拉在中国的订单从去年7月份之后出现了断崖式的下跌，从17万台跌到12月上旬不足6900台，由此可见，2022年中国市场需求疲软连特斯拉都感受到了寒意，不过官方不愿戳破这层窗户纸罢了。
            但从另一方面来说，连特斯拉都遇到了销售困境，看来今年一季度市场是真让人乐观不起来了。
            那么今年一季度汽车销量具体会下滑多少呢？1月8日晚上，汽车公社卫金桥老师再次连线大众侃车、天天汽车、汽研社，就“盲猜车市一季度开局，降10%还是20%”进行了一次别开生面的“论战”。
            批发、零售销量等幅度下滑
            循着去年的趋势，部分人预测今年一季度车市销量最高将下滑20%，另一部分人对一季度的车市还算乐观，认为最多下滑10%，汽车公社卫金桥经过多方权衡，否定了以上两种观点，在他看来，一季度的车市不会那么热，但也不至于那么冷，零售销量下滑幅度约莫会在10%-15%。
            不得不说，这样的判断从各方面来看都是有道理的。
            一季度车市的确存在重大不利好因素，疫情的阴影不会骤然从车市散去，据年初一项调查显示，买车人群中有 70% 的人延迟购买，其中有 30% 的人已经放弃购买，可见疫情带来的老百姓消费能力和消费信心的创伤短时间内难以痊愈。
            但一季度的车市也不会如悲观者预测得那么冷清。
            

            
            从经济角度来说，一方面，造成去年汽车零售销量不如人意的一个很大原因是，受疫情影响，宏观经济下行，全国各地经销商轮番闭店。
            而2023年迎来的最大变化就是社会面放开，汽车作为一个相对大众的消费品，社会流动性回来了，过去被压抑的车市消费也有望在2023年释放。
            另一方面，正如天天汽车徐锋所说，零售量低并不意味着消费信心同样低迷，供应链紧张导致的产品交付问题也是零售量不济的一大原因，以比亚迪为例，厂家手中留存的订单多达四五万辆，相当于比亚迪2-3个月的销量，对中小车企而言，这甚至相当于他们一年的销量，由此可见，消费降级的程度并不像一些人想象中那么严重。
            从政策角度来说，今年两会结束后，一系列刺激消费的政策也会随之问世，对汽车行业，一定程度上能提振购置税减半政策退出后的市场信心。
            

            
            特别是新能源汽车，新能源汽车的发展已不仅是道经济题，更是道政治题，因此，未来相当一段时间内国家一定会大力推动新能源车行业的升级、发展。
            根据以上种种，我们可以相信一季度零售销量正如卫金桥所说，不会跌太多，也不会跌太少。
            衡量车市景气度的另一指标是批发销量，对今年一季度的批发销量，多数人更不看好，但卫金桥却为一季度的批发销量做了“翻案文章”。
            大家都认为，去年第四季度，尤其是12月，主机厂大量向经销商压库存，因而今年一季度批发销量必然会大幅下跌，但卫金桥观察到，经销商库存增加的幅度是有限的。
            一部分主机厂，比如本田，去年确实“缺芯”，产量锐减，所以经销商库存增加幅度不会很大；而自主品牌，如比亚迪斯去年在市场上风生水起，经销商处几乎没什么库存；再叠加出口，2023年中国汽车出口大概率会在 2022 年 330 万台的基础上涨到 450 万台，平均每季度能消化100 万台库存。
            

            
            基于上述原因，卫金桥认为今年一季度批发数据和零售数据的跌幅都在10% -15%，更接近于10%。
            燃油车销量跌幅或小于新能源车
            卫金桥的观点获得了四位行业大咖的认同，而他们对今年一季度销量的分析也不止停留在销量降幅这一层面，对一季度的燃油车市场和新能源车市场，他们亦有专业的解读。
            购置税减半政策取消后，很多人担心今年一季度燃油车市场销量会断崖式下跌，卫金桥一番话给这些人喂了定心丸：“今年一季度燃油车的销量情况会比想象得乐观。”
            随后他阐述了去年燃油车市场的一大“怪相”：奥迪、丰田、宝马等以往抵触价格战的企业，在 2022 年下半年赤膊上阵，比如奥迪在去年四季度打 82 折销售，宝马打了8 八折左右，这在豪华车市场是从未出现过的。
            

            
            广州车展上一家传统主机厂透露了这一现象的由来，新能源浪潮下，燃油车企正抛弃以前所幻想的利润，不惜打价格战也要尽快售出燃油车型，规划纯电或PHEV，这种情况下，一些比较理性或保守的购买者会果断出手，因此燃油车销量即使下跌，也不至于崩盘。
            再来看新能源车这边，2022年，新能源车实现了百分之百的销量增长，今年国补退出必然会对今年一季度新能源车市场形成冲击，可这冲击的力度有多大，每个人心头都有个问号。
            在这里，还是以特斯拉为镜子，关照今年一季度的新能源车市。特斯拉上海工厂产能经过连续调整后，产能已达到每个月10 万台左右，其中国内销售约6万台，出口3万台左右。
            但如文章一开头所说的，去年起特斯拉国内订单量就已急剧下跌，更为特斯拉雪上加霜的是，上海工厂的出口也受到了影响，因此特斯拉在年初急着以价换量，正预示了电动车，尤其是纯电市场今年一季度的惨淡光景。
            

            
            此外，特斯拉降价的意义更在于他将对其他自主品牌造成打击，使整个电动化市场今年笼罩在巨大的不确定性之下。“哪吒、零跑、比亚迪海豹能够经得受得了特斯拉价格战的冲击吗？尤其是今年宣布涨价的定位20万以上纯电市场的车企。”答案不言自明，在特斯拉的价格战下，几乎没有哪家车企能全身而退，也没有哪家车企有特斯拉这样打价格战的雄厚本钱，最后的结果很可能是催生出更多“等等党”。
            说了这么多，不难预见，无论一季度销量跌20% 也好，还是跌 10%也好，车市今年面临的处境只会比2022年更困难，也更有戏剧性，但愿中国车市和中国经济的韧劲足以支撑行业和国家平稳度过这段充满不确定性的时期。