特斯拉还能再降2万？中国新能源品牌将如何应对？

自从2022年10月开始，特斯拉在中国市场频频降价。如今，降价开始涉及全球。
            在美国，不同车型优惠幅度在6%-20%不等；特斯拉下调了欧洲市场Model Y/3的价格，包括法国、西班牙、葡萄牙、荷兰、英国、挪威，降价幅度在1％-20％不等；另外，媒体称特斯拉在韩国、新加坡和澳大利亚的售价均出现了不同程度的降调。
            

            
            需要说明的是，全球降价后，中国特斯拉售价依然最低。以Model Y 长续航版为例，目前在中国的售价为 30.99 万元，在美国售价约合35.67万元人民币，相差超15%。
            正是因为特斯拉在中国市场的大杀四方，2023年伊始的新能源车市场即将迎来一场腥风血雨的淘汰赛。
            特斯拉的主动和无奈
            特斯拉敢于如此肆无忌惮的降价，最大的底气源于它的毛利率远高于行业平均水平。财报显示，去年三季度特斯拉的单车毛利率仍高达27.9%。随着特斯拉本土化、自动化生产加速，整车制造成本不断降低，售价也一路下降。特斯拉投资者关系主管Martin Viecha去年9月曾表示，2017年特斯拉平均生产每辆车的成本约为8.4万美元，目前已降至3.6万美元，降幅接近六成。
            

            
            从产品层面来看，特斯拉在国内销售的Model3和Model Y已经是服役多年的老兵了，如果按照燃油车的产品推进节奏，到了该换代的时候。其生产成本已经摊薄得差不多了。
            至此，我们可以认为，特斯拉的价格远没到谷底，还有降价的空间。
            特斯拉虽然有成本方面的优势，但是它的降价绝不是主动行为，相反是因为订单萎缩。2022年下半年以来，特斯拉订单和销售不及预期，也在一定程度上倒逼特斯拉降价。 乘联会数据显示，特斯拉上海工厂2022年12月交付55796辆，环比下降44%，同比下降21%，市场方顿时哀声一片。2022年，特斯拉全球交付量为131万辆，同比增长40%，但未达到马斯克定下的150万辆的目标。另一边，比亚迪年销量超过186万辆，反超了特斯拉，成为全球新能源汽车的“销量一哥”。
            特斯拉CEO马斯克在去年12月22日公开表态，希望公司尽可能快地扩张，包括通过降价来增加销量。
            马斯克的逻辑就是这样简单粗暴而有效。
            

            
            有研究机构认为，这次降价后，特斯拉国产车型大约还有10%左右毛利，差不多3000美金的盈利空间。如果二季度行业继续下行，特斯拉有可能继续降价获取销量，抢占更大市场份额。
            必须要说明的是，特斯拉订单池萎缩主要是因为国产新能源品牌的强势崛起，尤其是比亚迪的强大和造车新势力的走强，它们用出色的产品设计，豪华舒适的乘车体验以及独特的品牌形象，在和特斯拉的竞争中毫不逊色，甚至在混动领域开创了打造了强大的竞争力，这些品牌极大地挤压了特斯拉的生存空间。
            市场经济的魅力之处就在于，即使强如特斯拉，它也会处于劣势，也要面临挑战和竞争。
            国内友商一片哀嚎
            别看国产新能源品牌已经把特斯拉逼到墙角里，其实它们自身也存在诸多的问题。最严重的问题是，面对特斯拉的“绝地反击”，绝大部分新能源汽车品牌并不具备跟进降价的底气。
            尤其是造车新势力们，普遍都还在亏损的状态。而且是卖得多亏得多，亏损金额在持续扩大。
            2022年前三季度，蔚来实现营收332亿元，同比增长26.6%，累计亏损87亿元。有机构预测，2022年蔚来营收或在535亿元以上，但亏损也将再次超过百亿元。
            2022年前三季度，小鹏汽车累计亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.5%。
            理想汽车在2022年前三季度，理想汽车净亏损22.69亿元，同比扩大267.79%。
            

            
            号称“蔚小理”之外的第四家上市的零跑汽车亏损也十分严重。数据显示，2022年三季度亏损13.4亿元，二季度亏损14.02亿元，一季度亏损10.42亿元，前三季度共亏损37.84亿元。
            零跑汽车招股书显示，2019年-2021年亏损分别为7.30亿元、8.69亿元、28.68亿元，权益持有人应占年内亏损分别约为9.01亿元、11.00亿元和28.46亿元，三年总计亏损43.74亿元。
            2020年哪吒汽车实现营收12.97亿元，净亏损13.21亿元；2021年实现营收57.35亿元，净亏损29亿元，两年净亏损超42亿元。
            2022年的“黑马”的赛力斯，在搭上华为快车的2019年，实现了微盈利，而从2020年到2022年前三季度，合计亏损超过60亿元。
            一句话总结造车新势力2022年的业绩：车没少卖、钱没少亏。关键是，目前还看不到盈利的预期。
            

            
            对于造车新势力不盈利的情况，也不能操之过急，所有人都需要有耐心。毕竟特斯拉也是用了16年才实现盈利。但，其中有一个关键的问题，那就是彼时特斯拉的市场处境和此时的新势力情况完全不可同日而语。
            当年的特斯拉只有内忧没有外患，而现在造车新势力可是身处内有亏损、外有强敌、还有芯片、电池原材料价格上涨等多重困境，而且由于竞争的原因，产业供应链并不稳定，很容易出现黑天鹅事件，新势力品牌面临的难度呈现指数级的增长。
            更为关键的是，此时此刻的市场已经不能再给新势力16年的时间了
            买涨不买跌的心理
            我们要清楚认识到，决定一个品牌的因素有很多，比如产品体验、价格、品牌形象、口碑、市场营销等，任何一个环节都能决定这个品牌的成败。
            价格是其中一个重要因素，但绝对不是决定性因素。
            

            
            国人一直以来受买涨不买跌的消费惯势影响。日常生活中，无论是买菜还是其他商品，如果价格下降，肯定觉得自己买亏了；价格上涨了，就会认为占了便宜。对于新能源汽车更是如此，毕竟是花了二三十万的东西，谁会平白无故地接受频繁降价呢？因为特斯拉的每一次降价都引起了用户的极度不满，新能源品牌也有过同样的经历。
            这其中的痛点在于，越是短时间内频繁价格调整和变相优惠，消费者就越谨慎，要么是催生出更多的“等等党”，要么是口碑崩裂。
            

            
            另外，随着新能源汽车市场的高速发展，也随着信息更加公开化和透明化，国人对电动车的认识更加理性，他们会根据自己的出行需求来决定购买哪个品牌。举例来说，有人喜欢大空间，座椅舒适，配置要科技，体验要豪华，毫无疑问地就选择国产新能源品牌，有人喜欢极简科技风，不喜欢花里胡哨，那优先选择的就是特斯拉，诸如此类的需求举不胜举，哪怕特斯拉再有性价比，满足了购车人的需求，也是白搭。
            在这里，笔者认为特斯拉还会继续降价的，直到它降不动为止，“等等党”真的可以再等等。而且国产新能源品牌也不会因此而一败涂地，淘汰的只会是一部分品牌，总会有人适者生存的。
            所以，特斯拉降价不是噩梦。对于国产新能源汽车来说，对国情和消费者的喜好有深刻判断，产品要有针对性，这才是最重要的。
            

            
            百姓评车
            短期来看，特斯拉降价会在一定程度上取得效果，会对国产新能源品牌形成冲击。
            但是，新能源汽车赛道就好像长跑比赛，各位参赛选手状态不尽相同，总会出现有人跟跑、有人领跑的情况。无论是什么情况，冲刺只是一时，耐力才是决定输赢的关键。

竞争越激烈，消费者才享受到消费者的待遇，比如那些二手专卖后不提供售后服务的霸王条款，才有可能取消

车比拼的是核心三电其中电池是重中之重可否象刀片电池一样做严苛针刺试验？

逼人上进，未必是坏事。兄弟登山各自努力吧！

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