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来源：金错刀
“2025年卖车80万辆，3年超过特斯拉！”
这句口号，来自一家主打技术自研的中国新能源(5.370, 0.01, 0.19%)车企，它不仅造车，还做出了辅助驾驶芯片。
创始人亲自封它是中国“唯一一家纯科技型的造车新势力”。
这个特斯拉“迷弟”就是零跑，一个奇葩的技术流车企。
它销量最高的一款车，被同行吐槽“老头乐”，售价不过8万元。不光品相差，还疯狂赔钱。
最狠的时候，毛利率高达-95.7%，以卖一辆赔两辆车钱的节奏，3年帮零跑贡献了超40亿的亏损。
虽然成立七年融资百亿，但高额亏损还是压得零跑喘不过气。
最近它在港交所IPO，很多人都不看好，将其归结为去股市上找钱救命。
喊口号蹭热度的零跑，能靠技术翻身吗？
虽然不是发展最好的，但零跑是新能源汽车里发展最快，逆袭最狠的。
新手上阵，创始人朱江明自曝根本不懂车：“2015年我刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”
他知道两件事必须要做：一是得建工厂，二是要有资质。
因此在2019年它一口气砸了10亿，在金华建了一家工厂，一年能生产25万辆汽车；转年又收购了新福达，获得整车生产资质。
别看砸钱大手大脚，这两步棋走得相当漂亮，到第一款量产车亮相时，零跑名正言顺当上了“全球第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力以及掌握核心技术的厂家”。
第一家是特斯拉。
朱江明也公开定下了小目标：“三年超过特斯拉、2023年进入造车新势力Top3、2025年80万辆”。
把特斯拉当进度条，新势力的劲头是有了。
但现实很骨感，零跑严重低估了新势力造车的难度，第一款车就扑街了。
因为资质问题，零跑的第一家工厂根本不能用，因此第一款车型只能找人做代工。
毛遂自荐的是长江汽车，有亚洲最大的新能源汽车工厂，曾获得李嘉诚的投资，沃尔沃中国前CEO裸辞奔赴，最有力的敲门砖就是手里的造车双资质。
但长江汽车却3年产不出一辆车，身上背着190项法律诉讼，和131项限制消费令。
轻信长江汽车的制造能力，直接让零跑的1000辆S01陷入质量问题的泥潭。
在2020年5月，200多名零跑S01首批车主集体维权，在网上发公开信，列举出了四大质量问题：
系统故障，真空助力泵失灵；动力系统故障，电池过热保护；车机系统故障，主控屏幕黑屏；控制系统故障，车辆无故停摆等。
首战失利，零跑差点放弃造车。
但也正是在这时，零跑发现了新势力造车最简单的切入点：性价比。
虽然有很多人买电车是为了高端、为了情怀，但更多人就是因为便宜。
最有代表性的五菱宏光，光靠高性价比，就轻松月销过万台。
销量是基础，只有卖到人尽皆知的程度，品牌才能有影响力。“人民需要什么，我们就造什么”的口号就是这样打响的。
顿悟的零跑，紧锣密鼓推出第二款车T03。
T03价格最高8.5万，却配备了400公里续航和L2级驾驶辅助系统，在2020年就卖了10266台，占零跑总销量的90%，转年销量就翻了3倍。到2021年一个季度就卖了上万辆。
按销量来看，用一款新车逆天改命，零跑确实是新能源汽车里增速最快的品牌。
但卖爆的T03，也因为售价太“良心”，成了零跑汽车的业绩拖累。
零跑和其他车企最大的不同，在于创始人的一句话：“造有灵魂的汽车”。
意思就是核心技术的全域自研，从硬件到软件，就连芯片也要自己做。
全域自研成本高，这是汽车行业的共识。
比如特斯拉，仅去年一年就投入180亿，每年都能推出几项颠覆性技术，FSD、电机、BMS等每年都有新的提升。
因为成本太高，国内车企，比如融了443亿的蔚来，也只敢主打“全栈自研”，就是软件自己开发，硬件该买就买。
因此对于年营收最多不到40亿的零跑来说，如今3年拿出了13.87亿元搞研发，已经是下了血本。
为了立住技术造车的人设，零跑只能硬着头皮上。
朱江明在造车之前，是国内头部安保企业“大华”的创始人之一，零跑的很多技术都是从大华来的。
比如第一款S01的几大功能：智能泊车、人脸识别启动、跑车级驾控、11项智能驾驶辅助等等。
在大华演讲的朱江明
这些技术自然不能直接用到车上，但改进远比创造要简单得多。
更大的问题是，零跑什么都做，却大多没做出影响力。
比如CTC电池架构，要把电池、底盘和车身集合在一起，光安全测试就有30多项，难度可想而知。
但这项技术，零跑量产速度跑赢了特斯拉，在消费者面前却没打出水花。
原因很简单，越是集成化的结构越难维修，零跑汽车从S01开始就问题不断，造出一款问题多却难修的车，市场很难被打动。
此外，零跑的电驱、智能座舱和智能驾驶系统，都缺乏自己的特点，其中智能座舱还被消费者吐槽，用3个老式屏幕假装智能。
没有颠覆性的新技术，零跑旧车赔钱，新车难产。
为了开拓市场，零跑在推出T03后，只用一年时间就将门店数扩大了3倍，销量快速冲过万辆。
但根据招股书数据显示，最惨的时候，零跑的毛利率居然达到了-95.7%，也就是说，每卖出一辆车，不光赔钱，还得倒搭一辆车的钱，相当于卖一辆赔两辆。
其他新能源也做低端走量的车型，但大多为引流款，高端车型还是能承担起赚钱重任，比如蔚来，2021年蔚来的营收高达361.36亿元，最赚钱的就是高端车。
蔚来ES8，顶配62万
但零跑3年都没造出承接流量的盈利款，2021年营收只有31.32亿元，不到蔚来的1/10。
不赚钱的原因，不仅是研发效率低，还因为产能落后。
很多人对比后发现，顾客买车后蔚小理都是两个月左右交付，零跑最快也要3个月。
漫长的等待期背后，零跑的厂房、设备等固定资产总值只有不到24亿元，号称“全域自研”，居然不如代工生产的新能源车企投入高。
赚不来钱的零跑，要上市就像一场笑话。
朱江明曾说，造车新势力可以分为三派，威马的沈晖属于第一派，汽车人造车；李斌和李想则属于第二派，互联网人造车。
而他是第三派：“IT人造车，和马斯克同属于一派。”
但要在高端科技的故事里自圆其说，零跑面前还是困难重重。
就拿它最喜欢讲的芯片来说，零跑用了3年时间，研发出了一个自嗨产品：凌芯01。
零跑对这款芯片的注解是：倘若凌芯01实现量产，有望成为中国首款自主研发的智能驾驶芯片。
中国车企缺芯片已经是业界共识，小鹏、理想都下大力气搞研发，何小鹏还曾在央视财经栏目中说：“如果有谁能给我芯片，我可以打‘飞的’请他喝酒。”
因此零跑为“凌芯01”赋予的最大意义，就是防止被外国芯片巨头卡脖子。
但实际上车企造芯片几乎是不能完成的任务。比如最常用的MCU芯片，对安全性要求极高，光生产线搭建就要5年时间。
大力出奇迹，也可能出笑话。
安保起家的朱江明，把造芯片看得太简单，他说：“凌芯01在算力上达到了8.4个TOPS，能顶上别人家的二三十个T。”
这一说法通过疯狂的媒体宣传成了汽车一大卖点，但一经过行家里手的眼就露了馅，有业内人士人指出，在大众熟知的品牌中，被吹上天的凌芯01，算力几乎垫底。
别人先不提，单说特斯拉用的是HW3.0自动驾驶芯片，14nm制造工艺，总算力为144TOPS，仅建立一条生产线，就要耗费100亿美元。
搭载HW3.0芯片的Model 3
国内的新势力更狠，蔚来ET7上直接用了英伟达的Orin芯片，算力达到了1016Tops，是凌芯01的127倍。
这种芯片的制造成本达到了160亿美元，约合1018亿人民币。
只有十几亿资金的零跑，自然做不出太先进的芯片。它用了最难的方法，也做了最不讨巧的事。
脱离低端的转型肉眼可见，下一步就看这一车界的技术狂人如何兑现自己的誓言。
虽然市场看腻了车企不着边际的豪言壮志，但豪言的魅力正在于：
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责任编辑：常福强
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