学习特斯拉好榜样

            
            头图来源| 视觉中国
            扫码、缴费、插枪，一系列常规动作完成后，看到手机上正常显示出“正在充电”的字样，特斯拉Model Y车主宋文才放心去隔壁的商场消磨半个小时，直到充电完成。
            这几乎是他固定的用车日常。在宋文眼中，除了车辆本身的续航能力，正是因为特斯拉超级充电桩的布局密度和当下“充电10分钟，续航200公里”的速度，得以在极大程度上消解了车主们的用车顾虑。
            这是彼时特斯拉在中国的第一批车主无法想象的体验。2014年4月下旬，倪晓峰从马斯克的手中拿到Model S的车钥匙，提车不久，他就决定和几位朋友从北京开车去广州。
            由于当时与国内充电标准不符，特斯拉的超充建设一直受阻。全国只有4座超级充电站，北京上海各2座。特斯拉甚至因此在中国换帅。
            相比之下，美国的一些高速公路上，差不多每200公里就会有一座超级充电站，北美超过100座的超级充电站基本覆盖了从大西洋到太平洋，两个海岸之间的全部路程。
            为了解决最关键的充电问题，倪晓峰通过改造充电桩，给其加上一条30米长的电缆，“把它变成一个随车充”。因为一路充电条件艰苦，抵达当天，不少车友赶来为他庆祝。
            八年时间，从3万多辆到近100万辆，特斯拉在全球销量的攀升，离不开对补能和续航两大核心问题的解决。彭博社在今年发布的《2022年全球电动汽车公共充电更新》报告中指出，正是因为大举扩建了在中国的充电网络，特斯拉才提振了汽车销量。
            国内的新造车也深谙其中的道理。从超充、换电不同的补能路线，高压技术的迭代，到充电桩的跑马圈地，一场关于电动车的补能大战早已悄然打响。
            新势力在停车场“捡漏”
            入职小鹏汽车的前三个月，充电桩业务扩展专员张占东的主要任务是对北京地区各大停车场的充电桩资源进行摸底。
            为了筛选合适的建桩地点，他每天需要走访3-4家停车场，除了勘查充电桩的建设情况，还要掌握已经抢先一步的充电桩运营商的租赁合同何时到期。
            张占东将这种方式称之为“捡漏”，走得越多他才发现，留给车企的机会越来越少。“过去几年，充电桩企业把能抢的地盘都占得差不多了，北京地区很难找到能够合理建站的停车场。”
            从数据来看，中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，2014到2016年，充电桩增速分别为22%、743%、233%。
            而早下手的运营商们无疑已经占据有利位置。截至2022年5月底，全国充电桩运营商充电桩数量超1万台的共16家，排名前十的运营商占据着85.1%的市场份额。
            错过了早期的“圈地大战”，如今小鹏、蔚来等车企想要取得热门停车场的充电桩资源，只能从“捡漏”入手。
            北京一家大型商场的物业负责人表示，早期充电桩运营商们会与物业签订3-5年的场地租用合同，而那些租约即将到期的停车场，则成了车企们争抢的黄金地段。
                        
            来源：视觉中国
            该负责人还记得，去年年底，距离停车场租约到期还有半年时间，从造车新势力到传统车企，各种问询电话频繁打来，有些车企甚至表示可以提前买断剩余的租约时间。
            为了拿到稀缺资源，车企志在必得，甚至不惜抬高租金，这让参与竞争的万马股份BD李容印象深刻。2018年，其与上海一商圈的停车场签订合同，单一停车位的月租金为800元。而在今年，这个数字已经上涨为4000元。
            经过打听李容得知，彼时正值一家新势力想要接盘合同即将到期的停车位，并一口气给出每月3300元的报价，而在之后，物业把续签价格直接升为4000元。因为租金成本远超部门预算，她只能选择退出。
            有些车企则选择绕过物业，直接和充电桩企业沟通。“我们会与桩企商量买断其所在的停车场，场地租金和未来几年的盈利金额会一次清付清。”一家新势力车企的员工告诉未来汽车日报。
            作为此次抢桩大战的深度参与者，张占东清楚地感觉到了车企们的紧迫。
            “充电桩运营企业上午撤租，我们恨不得中午就对停车场进行电路改造。”在张占东看来，只有自家充电桩彻底建成，才能代表真正拿下了这块地方，“现在不占上，以后想占都没有。”
            他甚至见过，租约合同已经签订完成，但对方因为遇到出价更高的车企，以“接线点不足”、“电力无法与品牌变压器匹配”等各种理由拒绝履约。
            学习特斯拉好榜样
            作为电动车年销破百万辆车企，特斯拉的门店数量并不占优势。但在建充电桩这件事上，特斯拉是既不怕麻烦也不怕投入。今年二季度，特斯拉门店和服务中心数量同比增长了19%，充电站数量增长了34%。
            实际上，在特斯拉整个规划中，盈利、产能和交付能力的提升，以及充电桩的建设，都被摆在最重要的位置。在第二季度财报会上，充电桩建设更是被放在提升服务的第一位。
            从2014年进入中国市场，到2021年实现在华销量超过32万辆，紧跟着交付量快速提升的还有补能网络的快速扩充。
            即便在中国大陆地区，到今年9月9日，特斯拉已经在中国大陆地区建设开放了1300多座超级充电站，超级充电桩数量达9000个，在相比于其他对手实现断层领先的情况下，但其依然没有放缓速度。
            在北上广等一线城市，特斯拉车主平均15分钟就可以找到超级充电桩进行补能。作为对比，“基建狂魔”小鹏汽车目前在全国范围内布局的超级充电桩数量也仅超过1000个。
            补能大战一触即发，超级充电桩的建设正被新能源车企们视作一条重要的护城河。
            最先建立起了这道护城河的是特斯拉。“大部分人还没搞明白特斯拉到底是怎么赢的。”2020年8月，眼看特斯拉在中国市场攻城略地，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想用“灭顶之灾”四个字来形容彼时的心情。
            在李想看来，无论是续航、智能化还是性价比，蔚小理均胜特斯拉一筹。但各家销量仍被特斯拉碾压的主要原因在于，充电桩的基础建设。“大部分车企都严重低估了特斯拉的自建超级充电站，包括蔚来自建换电站和充电体系对于销量的促进。”李想在社交平台上直言道。
                        
            来源：视觉中国
            不过作为第一家车企建桩的拓荒者，特斯拉在前期也在摸着石头过河。特斯拉全球副总裁、大中华区总裁朱晓彤曾在接受媒体采访时表示，出于（公众的）认知问题，（特斯拉建桩）开头非常艰难。
            一个广为人知的案例是，同样作为特斯拉首批车主，2014年宗毅在提车后，决定从北京一路开到广州，但是原本2000公里的路程最终行驶了5750公里，前后用了20天时间。
            他是南方一家空气源热泵公司的老板，也是当时特斯拉全球副总裁兼中国区总经理吴碧瑄在中欧商学院的校友。出发前，他花费11万元购买了20个充电桩，并在社交媒体上发布了自己的捐建计划，沿途经过的16个城市，他将在当地筛选适合的场所，每300公里捐建一个充电桩。前提是交通方便且接受日后免费为特斯拉车主提供充电服务。
            “别人不知道为何要配合特斯拉，不仅要占用停车场用地，有时还需要做电力升级。那时在每个充电站建立前，都需要我们像销售、公关的同事一样把品牌整体介绍一遍，让对方充分认可。”在2014年担任特斯拉中国超级充电站项目总监的朱晓彤，对早期的建桩经历记忆犹新。
            如今随着在中国销量和补能规模的扩大，特斯拉也将目标瞄向二线之外的市场，“做充电桩布局的下沉”，张占东告诉未来汽车日报，“特斯拉声量已经起来了，三、四线城市出于新能源车的保有率问题也会给它拿地建桩开出有利条件。”
            有特斯拉在前，多家新能源车企也纷纷跟进超级充电桩的建设。
            小鹏汽车规划到2025年计划建设超过10000根超充桩；主打换电策略的蔚来汽车计划从2022年到2025年每年新增600座换电站，到2025年底，蔚来换电站总数将超过4000座；极氪、极狐、保时捷等品牌也先后推出了专属快充充电桩。
            “他们都是在复刻特斯拉前期的市场策略，通过高强度的扩建充电站来提升产品市场占有率。”张占东表示。
            战争的升级版本
            对于新能源车企们而言，建设超充桩并不是一门好生意。除了难以抢到核心地带停车位外，超级充电桩的建设和运营成本也是一笔巨额开销。
            有充电桩从业人士给未来汽车日报算了一笔账，一根120kW直流充电桩的价格在5万左右，叠加变压器、配电柜、电缆等配套设施和场地改造费等，建设一座8个充电桩的充电站基本投入是60万元起。
            小鹏汽车的计划是在2025年铺设超过1万个超充桩，这也意味着小鹏汽车至少需要投入数十亿元。
            在后期运营上，车企们也并不轻松。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏曾坦言，小鹏汽车在运营上“吃了非常多的亏，在全国30个城市，很多站地面上跟地底下，有多种装修的问题，有电的问题，有人挤占车位的问题，有桩坏的问题，有各种各样的问题。”
            即便如此，参照特斯拉的经历，对于新能源车企来说，充电体系的建设远不止充电本身，而是提升用户用车体验、连接用户，甚至是整个产品力的重要组成部分。
            如今各家也把竞争的维度瞄准了快充速度，向和加油一样的补能效率看齐。8月15日，小鹏发布了新一代超快充桩S4，并为即将上市的小鹏G9打出“充电五分钟，续航200km”的口号。同一天，李想在财报电话会上透露，理想的纯电车型实验车可以做到充电10分钟，400公里续航的水平。
            蔚来也曾表示，将在2022年发布500kW液冷超充桩、800V高压平台电池包，并面向全行业开放。自2019年保时捷推出全球首款支持800V直流快充系统的车型Taycan之后，比亚迪、长城、广汽埃安、小鹏等各家车企纷纷推出支持800V高电压架构的车型。
            而800V高压快充方案，可支持350kW以上的超级快充，似乎被新能源车企视为“换一种思维缓解车主充电焦虑”的良方。
            在张占东看来，在新能源汽车还未完全普及的当下，车企对于充电桩的竞争不止是车企的口碑和后续的销量，另一重意义也在于防患于未然。“如果任由一家形成规模，一旦其不对其他品牌开放，就有可能造成垄断。”
            虽然在2021年9月，特斯拉CEO埃隆马斯克曾表示，在不久的将来特斯拉会进一步加快网络部署，并将充电权益开放给其他品牌电动汽车使用。但对于其他新势力来说，显然各家并不甘心将这条护城河交到竞争对手的手中。
            在铺设速度和当下的需求面前，车企们都在试图找到平衡。
            目前多家车企开始尝试共享部分超充资源。2019年12月11日，小鹏汽车宣布与蔚来NIO Power达成合作，小鹏车主可以使用小鹏汽车app扫码启动蔚来NIOPower超充桩充电，蔚来车主也能在全国多个一二线城市使用小鹏超级充电桩。
                        
            来源：宝马官方
            一位充电桩运营商高管认为，未来充电桩行业也可能上演“车企参股动力电池制造商”的一幕。“目前充电桩运营商们的盈利水平都不理想，通过与车企的合作，车企提供技术和资金，运营商提供场地和设备，两者可以在行业里各取所需。”
            不过短时间内能够预见的是，在消费者心中对于电动车里程焦虑的“巨石”尚未被推下之前，建设规模更大的超快充电网络，兜售充电速度更快的汽车，仍将是车企的核心竞争力。
            （文内宋文、张占东、李容为化名）