车企急着上马的城市辅助驾驶，今年还会放鸽子吗？

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            城市高阶辅助驾驶今年能实现落地？日前，理想汽车CEO李想致员工的内部信在网上曝光，其中提到，“基于BEV感知和Transformer模型，实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶（不依赖高精度地图）会在2023年底开始落地。”
            实际上，进入2022年下半年，以特斯拉、毫末智行、华为、小鹏、蔚来为代表的车企和自动驾驶企业就先期推出了各自的城市高阶辅助驾驶系统，也公布了交付时间。该功能是衡量汽车智能水平的试金石，如果真能如企业宣传般得到落地，那意味着汽车业向自动驾驶目标迈进了关键的一步。
            可另一方面，多位业内专家告诉车市物语：“解锁一个城市也算落地，包括城市高阶辅助驾驶功能的智能驾驶，至少还需要2-3年才勉强能用。”
            专家和车企似乎站在了对立面，到底是什么情况呢？
            #01
            大规模量产为时尚早
            如果回看2022上半年，车企在智能驾驶方面并没有太多差异化：在高速上，50万的蔚来开着NOP能跑顺畅，20万的车也能胜任。这就促使车企们必须卷向更多的应用场景，城市高阶辅助驾驶便成了兵家必争之地。
            所谓城市高阶辅助驾驶，指在城市场景中，车主设定好目的地，车辆可以实现自主行驶，途中完成跟车、变道、超车、转弯、过红绿灯等动作，最终到达目的地。
            从技术难度看，城市高阶辅助驾驶要比高速辅助驾驶高出好几个量级，主要是因为城市场景道路复杂，道路参与者不确定性高。
            

图源：视觉中国            
            即使难度高，车企也纷纷在该领域布局，否则智能驾驶功能就会碎片化，用户体验难以提高。小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙曾表示，大部分人的用车场景，其实城市占比高达71%，换成用车时长城市场景更是占比90%。同时，每天仅有25%的人出行会通过高速，而城市道路则是100%。
            那么目前车企们的进展如何呢？
            特斯拉FSD（Full Self-Driving，全自动驾驶）经历过多次“跳票”，但总算历经763天之后，带着“Beta”后缀的智能驾驶从内测走向了公测。特斯拉也成为了全球首个大范围（北美）推送全场景领航辅助驾驶功能的车企。
            在国内市场，早在2021年上海车展期间，小鹏汽车和极狐汽车就在为城市高阶辅助驾驶功能造势，可一年半的时间内，其间也经历几番“放鸽子”。
            极狐阿尔法S华为HI版虽然在2022年5月就开始交付，但城市NCA功能直到9月才开始在深圳一地进行测试。目前，极狐的城市NCA也局限于深圳、上海这两个地区。
            2022年9月17日，小鹏向部分广州的P5车型车主推送城市NGP；随后在10月24日举行的科技活动上，吴新宙披露，所有支持NGP功能的P5车辆均能升级城市NGP，但限于高精度地图的审批程序，用户只有驶入广州才能开启这个功能。同时，小鹏城市NGP功能更多适用于主干道，在不少旁支道路、较窄的街巷，城市NGP无法开启。
            

来源：小鹏汽车官方            
            在去年举办的成都车展上，长城汽车旗下魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版，和小鹏抢“国内首个量产上车的城市辅助驾驶系统”的标签。据官方宣布，该款车型计划9月量产，并于年内发售。按长城的规划，年底之前城市NOH将覆盖10座城市，2023年将计划覆盖超100座城市。
            不过据悉，这款车至今仍未交付。在12月广州车展期间，魏牌CMO周文向车市物语透露，“城市辅助驾驶系统仍处于测试中。”
            此外，蔚来ET7于2022年3月正式交付，但等了近三个季度后，其早期宣传的NAD还是没有实现，只等来一个NOP+。直到今年初，蔚来NOP+也尚未在二代车型上正式投入使用，处于beta阶段。
            蔚来日前开启了领航团的招募，有一万名用户参与免费试用，等时机成熟后，NOP+将逐步开放给用户使用。不过具体何时，蔚来并未公布，未来NOP+的收费模式目前也未确定。
            2022年在智能驾驶上宣传势头很猛的智己汽车，初期目标是要进入全球智能驾驶第一梯队，并表示智己L7上的IM AD智能驾驶功能交付即可用。但由于高精度地图资质问题，其城市辅助驾驶功能只能延期。据车市物语了解，智己城市辅助驾驶功能要等到2023年第四季度才在上海城区进行首次开放和试验。
            

            
            可以预见的是，2023年内将会有更多车企宣布推出搭载城市高阶辅助驾驶功能产品，但目前尚处于落地初期，集中在很小的区域内。
            #02
            前进中的“拦路虎”
            为何早已宣传的城市高阶辅助驾驶姗姗来迟呢？
            首先，面对城市场景远超预期的复杂性，系统面临的技术难度呈倍数级增长。比如，城市道路千奇百怪，地面有重复或磨损的画线、标线，以及差异很大的红绿灯体系，更说别高频基建附带的施工改道，叠加三轮车、清扫车，以及侵入道路的行人、宠物。
            以当前的社会发展阶段来看，暂时没有达到能让城市高阶辅助驾驶大展拳脚的程度。
            目前，国内车企的导航辅助驾驶大多基于高精度地图。2020年底，国内车企开始推出高速导航辅助功能，就是由于高速公路的高精度地图过审；2022年下半年，小鹏汽车和极狐汽车能在特定城市的部分区域实现城市辅助驾驶功能，也是得益于广州和深圳的高精度地图过审。
            

图源：网络            
            城里的高精地图没有就绪，不少车企原计划推送的城市辅助驾驶都不同程度地延期。目前仅北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆六个城市开放了高精地图应用试点。六个试点城市中，只有广州、深圳和上海具备相对完整的高精度地图。
            此外，高精地图对数据的“鲜度”要求非常高，需要实现日更，甚至分钟级的更新，否则，道路些微的改动都会让自动驾驶汽车“无所适从”。
            更让车企们感受到压力的是，为了保护国家数据安全，高精度地图的监管也在收紧。比如，小鹏汽车以2.5亿元价格收购的智途科技、上汽旗下的中海庭，以及上汽参股的Momenta，皆未通过导航电子地图甲级测绘资质的复审。
            可谓“成也萧何，败也萧何”，众多车企以及自动驾驶公司开始改换阵营，转投特斯拉的“重感知，轻地图”路线。
            今年1月中，何小鹏在小鹏汽车全员会上明确提出，2023年的X-NGP辅助驾驶要抛掉高精地图。1月底，李想也在全员信中表示，2021年将会落地不依赖高精地图的城市NOA导航辅助驾驶。
            这也引起了业内人的质疑。截至目前，‘轻地图’方案只有特斯拉一家真正实现了，其他中国车企品牌完全不依赖高精度地图的城市导航辅助功能尚未在国内量产。
            

图源：特斯拉官方            
            “以现阶段的技术水平，高精度地图还是辅助驾驶重要的基础。‘重感知、轻地图’是大家在研发上的发力点，但远远还没达到可以‘轻地图’的程度。”禾多科技创始人、CEO倪凯说。
            “如果算力是智商，那么算法是智慧。”自动驾驶业内人士对车市物语称，“轻地图方案对摄像头视觉算法是巨大的挑战。”
            眼下，硬件提前上车或功能冗余，是目前汽车行业较为普遍的现象。在城市辅助驾驶方案中，一颗或一颗以上的高性能激光雷达几乎成了车企“标配”，域控制器的算力动辄1000TOPS+。这些传感器和芯片都价格不菲。
            

激光雷达位于机盖两侧  图源：集度汽车官方            
            一名自动驾驶行业从业者认为，宣传城市辅助驾驶落地，哪怕只是极小范围，对车企来说也是一个营销热点，即使没有给驾驶体验带来显著提升，也能支撑起一定的溢价。
            但问题来了，又有多少用户愿意为溢价买单呢？深圳市大疆创新科技有限公司总裁罗镇华日前提到，部分技术爱好者、行业人士对智能驾驶持态度积极，但对于广泛的消费者，智能驾驶功能对购车决策影响有限。
            百度智能汽车事业部总经理储瑞松也发言，“很多车企搞‘军备竞赛’、堆硬件，但给消费者提供的实际智能驾驶能力有限，这类做法导致消费者在智能化上的获得感不强。”
            一边是中国车企在堆硬件，另一边特斯拉已经形成了良性的商业循环。特斯拉车辆成本控制得越好，销售就越多，能够收集到的有效学习数据就越多，自动驾驶系统表现也更好。
            只是当今之势，马斯克面对的是两难境地是：不能向欧洲和中国这两大市场落地FSD。即便如此，中国汽研日前公布了首次“导航智能驾驶测评”成绩，特斯拉Model Y再度夺魁，评定为G+。
            

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            可见，普及率和算法迭代形成了悖论。如果车企一旦销量不及预期，数据获取规模就会大打折扣，这也会拖累算法迭代进展，影响到高阶辅助驾驶的落地时间。
            #03
            新的安全隐患
            “目前的辅助驾驶都不好用，包括目前最好用的特斯拉，也不能令人满意，并且危险。”同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产对车市物语称。
            影子模式虽然能帮助特斯拉压缩成本、提前实现量产，但影子模式要真正实现城市复杂的路况跃迁，现在没法打包票。近期，特斯拉FSD宣传视频造假闹得沸沸扬扬；特斯拉日前还在欧洲市场招聘自动驾驶安全员这一全新岗位。这些都间接证实了高阶智能驾驶的路并不好走。
            比较讽刺的是，尽管车企们都急于将辅助驾驶作为安全功能来推广，但目前绝大多数L2车辆上的汽车自动紧急制动功能（AEB）功能都很差。
            AEB是一个可以真正拯救生命的功能，根据美国汽车协会（AAA）的新研究，AEB在防止低速追尾碰撞方面表现相当不错，但当车辆以更正常的速度行驶时，表现就很差了。同时，AEB很难在高速行驶的车辆上发挥作用，而且在十字路口也未能检测到行进中的车辆。
            

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            因此，从L2到L3的过渡阶段，包括城市道路的辅助驾驶，是最不让人放心的阶段。最近三年，在国内发生的辅助驾驶状态下出车祸并造成死亡的典型事件有三例：一是2022年8月，宁波一位小鹏P7车主在市内高架桥上与主路最外侧车道上停着的一辆故障车发生撞击，造成一人死亡；2021年8月，一辆蔚来ES8在开启了NOP领航功能后，在沈海高速发生交通事故，车主身亡；京港澳高速邯郸段还有一辆特斯拉 Model S撞上了一辆道路清洁车，车主不幸身亡。
            这些惨痛的案例并未给部分用户敲醒警钟。网上一段视频日前曝出，一位比亚迪唐车主行驶在高速公路上，车速已经高达90km/h的时速，但车主却坐在副驾驶位上表演“才艺”。车市物语与部分购买智能电动汽车的车主聊天时发现，他们对辅助驾驶功能过于放心。“我经常在高速上看完好几部电影。”一位车主说道。
            

图源：网络            
            车企即将纷纷落地的城市辅助驾驶功能，均需要面对城市场景难以穷尽的极端案例（corner case），这个功能最初的使用体验和安全性也不会太理想，用户需要理性看待，不然会看到更多的悲剧上演。
            “城市辅助驾驶功能在大量上车之前，没有一家公司能做到90分。”倪凯认为。但车企也不能等到技术完全成熟才开始做，否则就会如当年的诺基亚一个下场。
            多位自动驾驶专家认为，城市辅助驾驶是一个比较长期的发展过程，可能需要3年或5年的时间才能够做到99%的覆盖率。
            相信经过多次迭代，用户一定能使用到越来越好用的辅助驾驶，但我们依然要牢记，当前自动驾驶的研发成果都只能叫“辅助驾驶”，责任完全在于驾驶员。