雷军摸着何小鹏过河

            
            2014年成立的小鹏汽车团队，迎来了它的第9个年头。假期刚过，原长城汽车高管王凤英出任小鹏汽车总裁的新闻，在圈内搅起了风风雨雨，成了媒体们关注的热点话题。
            和新能源汽车领域的“老前辈”小鹏汽车不同，另外一边，何小鹏好兄弟雷军的小米造车，则在2023开年放风时，就被特斯拉的降价打了个措手不及。
            小米作为一家2021年才传出风闻要踏足汽车领域的公司，想要从这个尚有红利的行业中分一杯羹着实太难。雷军表示，他押上人生积累的所有战绩和声誉，为小米汽车而战。
            雷布斯的战斗宣言确实让人们对小米汽车产生了一点信心，但入局太晚，依旧是外界公认的小米汽车短板。雷军给出的答案或许是，他将带领团队按着战友兼对手小鹏汽车的奋斗经验前进，摸着小鹏过河。
            小鹏摸着石头过河
            小鹏汽车确实值得雷军“以史为鉴”，这么多年来，小鹏汽车已经栽过无数的坑。
            2021年，小鹏汽车为营销小鹏P5，瞄准了观众群体与小鹏汽车的年轻用户高重合度的《脱口秀大会》，对节目进行了赞助。选角方面小鹏采用了脱口秀演员杨笠，在海报上与其配合进行宣传。然而小鹏汽车的男性用户，与以调侃男性为表演特色的杨笠之间，存在着天然的矛盾，不少网友及小鹏车主对于这波营销表示不解。
            这不是小鹏汽车第一次在营销上翻车，也不是最后一次翻车。
            一年后的2022年9月，小鹏汽车旗下首款SUV车型G9上市。小鹏G9不仅仅是小鹏汽车冲击新能源汽车高端市场的一次尝试，更是寄托着何小鹏把公司拉出亏损泥潭的信心。
            在新车发布会上，何小鹏对G9的目标是：接棒保时捷成为新的时代标杆。然而复杂的配置策略，却招来了一片差评，小鹏汽车的股价也应声下跌超10%。两天后，小鹏汽车给出了更加清晰的新版本配置策略，并把一些稍高的配置下放给低配的G9，折算后约等于G9整体降价2-3万元人民币。
            新车上市开局失利，让公司高速发展的小鹏汽车越发展露落后的组织架构。
            仅2021年，小鹏汽车员工人数就从5千人激增到了1.4万人，激增的员工数目让公司旧有的运作模式执行效率低下。
            何小鹏在G9上市一个月后的公司线上全体会上谈到：一位小鹏汽车用户在超充桩充电出现故障后，先后接到了小鹏公司多个部门共14次客服电话。公司各个部门间有着沟通壁垒，各自的权责也无法分清，本是充当产品与用户之间沟通桥梁的营销部门，却让新车上市产生了巨大的用户争议，组织架构调整势在必行。
            何小鹏在接受媒体采访时否认因G9上市不顺才进行组织架构调整，表示这次调整本来应该是在2022年年底，最终提前了两个月。但G9上市暴露出的问题，加速推动了小鹏汽车做出转变。
            去年10月，小鹏汽车建立了五大虚拟委员会组织和三个产品矩阵组织，何小鹏亲自担任产品和战略委员会主任，3个平台的负责人直接向他汇报。12月底，有媒体报道小鹏新设立财经平台，意在提升成本费用管控的精细化水平和财务体系的合规能力，同时收回“资金”的管理权限。
            组织架构的调整，也带来了人事的变动。除了公司内部调整，何小鹏还引来了外部的助力。
            1月30日，原长城汽车原副董事长、总经理高管王凤英出任小鹏汽车总裁，全面负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵以及销售体系，向小鹏汽车董事长、CEO何小鹏汇报。
            王凤英并非何小鹏收入麾下的第一个人才，来自摩根大通的顾宏地，来自一汽大众的李鹏程，来高通自动驾驶业务的负责人吴新宙......为了招揽这些人才，何小鹏放出了不少的高管位置，他们也确实为小鹏公司创造了巨大的价值。
            但是大批挖高管并放权的举动，自然也有弊端。人才的涌入确实能解决小鹏公司的燃眉之急，为发展奠基，但也正是这种权利的分散，让小鹏早年留下的元老、来自互联网公司的人才、来自传统车企的人才等派系林立山头，无效内卷。
            这次出现的王凤英，一方面是为了弥补小鹏汽车在品牌和营销上的短板，另一方面，则是化身搅动浑水的鲶鱼，对小鹏内部旧有员工派系的冲击。
            当小鹏汽车逐步迈向新运作模式之后，何小鹏本人的问题，就成了小鹏公司剩下的最大问题。
            外界对他的质疑，主要是认为其“不务正业”。组织架构调整后，何小鹏似乎正在有意识收拢权力，想要掌握公司各部门的一线信息，然而何小鹏真的有那么多时间吗？
            近年来，何小鹏的精力并不完全集中在汽车上。去年10月份，小鹏汇天的飞行汽车旅航者X2在迪拜完成了首飞，今年拿到了中国的许可飞行证，预计2024年量产。另一边的小鹏鹏行也在广泛搜罗人才，致力于打造智能仿生机器人生态。
            

            
            多管齐下并不是不可以，马斯克也一直在玩SpaceX，烧钱烧了二十多年。只不过，对于小鹏汽车这么一家仍旧处于亏损状态的公司，把自己的主营业务抓好，才适合去扩展赛道。
            小鹏汽车一直都需要何小鹏站出来大刀阔斧开路，只是那些年，行业红利为小鹏汽车带来的利益，把它的弊病遮盖住了而已。
            小米摸着小鹏过河
            1月30日，在王凤英官宣加入小鹏汽车的当天，雷军发布了内部信，宣布将设立集团经营管理委员会与人力资源委员会。前者负责统筹管理业务战略、规划、预算、执行和日常业务管理；后者负责统筹管理人力资源战略、制定重大人力资源政策和审批重大组织结构调整及高级干部任免。雷军同时担任两大委员会的主任。
            雷军称这是小米公司治理史上影响深远的变革，意味着集团治理进入了新的专业化时代，将有助于显著提升决策的质量和效率，同时兼顾业务快速反应和长期体系建设。
            吸取小鹏汽车的经验，在矛盾爆发前主动调整组织架构，显然，小米正在“以史为鉴”。
            小米摸着小鹏过河不是一蹴而就，而是持续多年的优良传统。
            2018年7月18日，雷军到访小鹏汽车的广州基地进行了为期一天的考察，在量产版G3上雷军进行了试驾，何小鹏坐在副驾驶位亲自讲解。次年，小鹏汽车C轮融资引入了小米集团。据人民网报道，雷军也参与了小鹏汽车的天使轮融资。
            何小鹏多次在接受媒体采访时表示，他从头到尾都建议雷军造车。但直到2021年，小米踏足汽车领域的事情才算板上钉钉。没人知道这么多年雷军究竟是在纠结，还是在未雨绸缪，总之，小米下定了决心，开始造车。
            从手机行业的头部跳到汽车领域，行业的转换，也给小米带来了小鹏汽车有过的困扰。
            按照雷军的说法，他几乎是以梭哈的姿态，在汽车领域闯荡。从2021年开始，雷军接连退出重庆小米商业保险有限公司、上海小米金融信息服务有限公司、小米科技(武汉)有限公司等多家小米关联公司法定代表人、执行董事或董事长职务。
            小米官方解释称，雷军是为了造车，才退出了关联公司董事。这一点上，雷军和兼顾小鹏汇天与小鹏鹏行的何小鹏完全不同。
            除了自身的变动，雷军为了稳住自己“离开”后的小米基本盘，也对小米的高层人事进行了相应调整。2023年雷军致小米的全员信上，宣布了卢伟冰晋升为集团总裁，王晓雁、屈恒、马骥晋升为集团副总裁。
            卢伟冰曾担任金立集团总裁，加入小米后为小米集团副总裁，兼红米 Redmi 品牌总经理，负责 红米 Redmi的品牌打造，产品设计，生产、销售。另外三位也都是支撑小米主业务的佼佼者。
            这么多年，雷军对小米手机终于舍得“真正的放权”了，但对于小米汽车团队，雷军不会是第二个选择放权的何小鹏，他只想要成为带领成员乘风破浪的绝对船长。解决难题的事情交给他，同时也不会允许团队中的自己人染指这一宝座。
            2022年，小米集团高管刘德的退休传闻，据传就或许与刘德与雷军在造车方面意见不合有关。确保小米在人事调整后趋于稳定，雷军就把所有的精力投放在了汽车业务上，成了整个团队的绝对领导。
            不只是雷军在投身造车，整个小米公司的资源，都在向汽车团队倾斜。这是小鹏汽车做不到的事。
            2022年12月，小米开始了大规模年底裁员，各个部门裁员力度不一，界面新闻报道个别部门裁员比例达到了75%。虽然汽车部门也被波及，但是在裁员的部门中，只有汽车部门还在对外发放offer。
            造车是件烧钱的事情，小米在官宣造车时，宣布首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。在当前单季度营收还在接连同比下滑时，小米依旧在不断向汽车部门输血，这种情况还要持续相当一段时间。
            雷军在推特上说，“我们成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货超过1000万辆。竞争将是残酷的。”造车的成本正在不断走高，蔚来CEO李斌2016年第七届全球新能源汽车大会上表示，造车资金储备的门槛是200亿，到了2021年底，他说“现在没有400亿干不了”。
            选择造车对雷军和小米来说就是一场豪赌，赌的就是先熬死小米，还是先把小米汽车打成全球前五。
            雷军其实是幸运的，小米在手机业务上的成功，有部分经验其实完全可以挪用到汽车业务上。
            在一片红海的新能源汽车市场，米家的物联网生态完全可以看作就是小米汽车的车联网生态。主打中高端市场的小米与低端市场的红米，以及塑造行业价格标杆的米家产品，让小米拥有了大量的手机+AIoT设备用户。对于小米汽车而言，这是天然的优势。
            系能源企业的另一难题是供应链。
            2022年3月，小鹏汽车宣布受供应链上游原材料价格大幅上涨影响，小鹏汽车全面涨价1-2万元不等。4月，何小鹏发微博称，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产。每辆小鹏智能汽车需要5000颗以上的芯片，没有足够且稳定的供应链，对车企来说是个很大的挑战。
            缺芯片这件事雷军再熟不过了。小米自2018年华为被美国出口管制和经济制裁开始，就通过旗下控股的湖北小米长江产业投资基金管理有限公司，加速投资了上百家芯片公司。
            

            
            自宣布造车以来，小米还投资了自动驾驶技术、锂电池、智能座舱、智能网联等多类汽车相关技术产业。小米的汽车供应链，似乎已经未雨绸缪，提前打通了脉络。
            写在最后
            2021年决定造车的雷军，和投身小鹏汽车的何小鹏，其实很像。两人都是从一个行业的顶峰，跃向新能源汽车这片广阔新天地。
            现在的小米汽车，和当年刚刚建立团队的小鹏汽车也很像，双方都有一样的烦恼。只不过小鹏栽树，小米乘凉，作为“后辈”的小米汽车，可以少走几步弯路。
            但路终究是要自己走的，小米汽车必然也会遇到那些明明早就知道，却无法绕过的难关，比如产品定位模糊、产能爬坡慢、销量受阻、智能化水平等等，甚至就连屡次降价的特斯拉都会像大山一样耸立在行业最排头，凝视着雷军能否越过山丘。
            雷军本人说自己造车，完全靠着一腔热爱。但小米汽车团队确实是在实打实烧钱，100个亿烧完了，又是100个亿。
            在产品上市前一切都是大饼，小米是输是赢，只有等消费者坐到车里的时候才会知道。
            *题图及文中配图来源于网络。