观新能源车市：上游供应链和下游新势力正在明争暗斗！ ...

对整个新能源车市场来说，特斯拉掀起的价格战都如同一颗重磅炸弹，将原本的市场生态彻底打乱。
                        
            表面来看，这关系到同行友商们是否跟进以及能跟进到什么程度的问题，深层次来看，对整个新能源汽车供应链来说，这是一场福祸难料的中场战事。
            特斯拉对供应链的掌控
            特斯拉“自主设计+垂直采购体系”的产业链，给所有人生动地上了一课。
            据了解，特斯拉产业链涉及供应商分为动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰等九个部分，几年下来，特斯拉的一二级供应商数量从200家增加到600家。
                        
            目前，特斯拉上海超级工厂的供应链本土化率超过95%，这些供应商大部分分布在上海工厂500公里范围内，可以做到4小时的及时响应。
            大摩此前的报告显示，供应链效率上，特斯拉领先竞争对手5到10年。
            而且在关键原材料上，特斯拉拥有一定的定价权。比如电池原材料领域，钴、锂和镍是正极生产的关键原材料，约占电池总成本的三分之一。在这条产业链中，很多不同公司参与其中，但特斯拉的做法是直接跳过它们，直接和矿场合作。2021年，特斯拉就已经直接从9家采矿和化工公司采购氢氧化锂、钴和镍。
            特斯拉在供应链方面处于独特地位，主要是因为特斯拉在早期的时候，因为电动汽车市场刚刚起步，市场上没有那么多出色稳定的服务商，没有办法，特斯拉就深入参与到前端设计、中端制造、后端营销和服务，以及硬件软件领域，便于协同控制。
                        
            除此之外，因为传统Tier 1供应商因为自身业务模式固化严重、业务重点难以快速调整的原因，难以提供定制化的、满足电动汽车市场需求的产品，特斯拉通常会与Tier 2直接接触，与其共同研发或者让其代工自研产品。
            新势力被供应链拿捏
            看完了特斯拉对供应链的而中国造车新势力的情况则有些不同。
                        
            从某种意义上来说，中国的造车新势力已经被供应链“绑架”了。我们以中国新能源市场最重要的龙头供应商宁德时代为例，2022年度业绩报告显示，宁德时代的净利润达到300亿的水平。我们根据目前已发布的新势力2022年业绩报告和预期业绩报告来看，2022年全年，赛力斯净亏损39.5亿元~35亿元；北汽蓝谷净亏损58亿元~52亿元；蔚来预计净亏损115亿元；小鹏预计亏损90亿元，再加上其它企业的亏损情况，大致金额与宁德时代的净利润相吻合。
            虽然这样计算有些粗糙，也不够细致，但是宁德时代利润的主要来源就是各家新势力品牌们，这是毋庸置疑的。
            此前就有车企大佬炮轰过宁德时代，在2022年7月举办的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直言，动力电池成本占汽车总成本的60%，甚至提出质疑：“那我现在不是在给宁德时代打工吗？一石千层浪，小鹏汽车创始人何小鹏也在朋友圈为此“点赞”。
            此外，芯片短缺给汽车行业带来的冲击很严重，特别是对新势力品牌的影响更大，最直接表现就是购买的新车迟迟得不到交付，品牌信誉受到一定冲击。
            消费者选择新势力的车型要等待2-3个月才能拿到车。除了不能及时提到车外，消费者还会遇到新车“减配”现象，不少车企因为芯片短缺问题，阉割掉车上部分功能，这已经不是新鲜事了。
                        
            何小鹏在微博中说，一台智能汽车的芯片数量要有5000颗以上，种类则有几百种。而传统燃油车的芯片数量约在500至600个左右，随着自动驾驶、新能源等功能的增加，现在高端汽车的芯片数量约在1000至1200个左右。
            智能汽车时代，汽车对产业链的依赖程度加重，也就意味着新势力们注定要被工业链“拿捏”。
            没一人能够独善其身
            回到文章开头的话题，特斯拉在中国市场持续多轮的降价，表面看是新势力在做跟进与不跟进的选择题，实则是倒逼供应链在做进一步的变革——现状必须要改变。
            如果说芯片短缺是黑天鹅事件，有其不可控性。那么宁德时代的强势绝对是市场发展的非正常现象。
            上游供应链企业和下游新势力车企两者是水和鱼的关系，谁都离不开谁，只有紧密合作才能发挥最大经济效益；像现在这样，就算宁德时代这块池塘面积再大，但里面已经没有鱼了，那也就没有价值了。
                        
            目前，新能源市场激战正酣的价格战，还没有波及产业链上游，但是牵一发必将动全身，供应链上游企业不可能做到独善其身。首当其冲的就是宁德时代。
            其中的逻辑是，特斯拉降价→新势力跟进降价→在短期内会推高订单量→上游供应量的需求上涨，同时供应链的价格居高不下→新势力企业苦不堪言→摆脱外部供应商的依赖→积极自研或者布局、扶持新的供应商，形成一个新的平衡。
            特斯拉已经在这么干了。1月12日，据外媒报道，特斯拉位于德州的炼锂厂已经动工，整个项目将投入3.75亿美元，预计在2024年底正式投产。所有人都在预测，特斯拉接下来将会不断提高自研电池的使用比例，逐步摆脱宁德时代。
                        
            中国的造车新势力也没有坐以待毙。我们在这两年总是能看到各家车企入股这个矿山，布局那个芯片，都在试图掌握供应链的主导权。虽然这些努力要想见效果要积累一段时间，但是这个趋势已经形成。届时，宁德时代的好日子也就过到头了。
            市场的规律就是如此，平衡到破裂，打破再重建，周而复始。
            当然也会出现另外一种情况，因为新能源汽车产品的降价，导致消费者订单大幅增加，那么电池成本也会跟着降下来。根据莱特定律，产量每增加一倍，电池成本就会下降28%。
            但不管怎样，像宁德时代这样的电池巨头轻松获取巨额利润的时代终将一去不复返。
            百姓评车
            当以往的合作模式出现裂痕，就意味着变革正在酝酿。在这场变革中，上游供应链和下游新势力都将经过一场复杂而又激烈的较量，谁胜谁负并不重要，最终的结果一定会形成新的价格和市场平衡。