续航 1032KM 0 焦虑？2023 汽车工业黑科技大赏，每公里 2 毛 , 省到爆 ...

2022 年新能源汽车市场持续火爆，新能源车销量 688.7 万辆，市场渗透率达到 27.6% 创历史新高，据预计这一数据在 2023 年还将继续攀升达到 36%，不知屏幕前的你近几年是否有购置新能源车的打算？结合这几年我试驾过的和深度了解过的新能源车型，来分享下我对在 2023 年及以后可能成为领先或主流的技术、功能的看法，希望能够帮助到正准备选车或者关注新能源车的你。



实现自动驾驶有摄像头就够了？
很多人将 2022 年称为城市导航驾驶辅助元年，原因是一众搭载了大算力芯片、激光雷达、高精地图的量产车型正式交付，并开通了部分城市道路的驾驶辅助功能，不过在未来以上说到的这些看起来高大上的名词，或许并不需要成为你选车的充要条件。
从去年下半年开始，在高级别驾驶辅助领域，出现了两种新的声音，一是 " 重感知、轻地图 "，之前被很多车企追捧的高精地图风光稍退，越来越多的厂商，尤其是自动驾驶解决方案公司开始纷纷提出 " 重感知、轻地图 " 的解决思路，具体的改变是在相对更依赖高精地图的城市路段，开始使用普通的导航地图替代高精地图，加速城市导航驾驶辅助功能的覆盖范围、提升地图鲜度、降低成本，其中与高精地图相比缺失的信息，通过车载感知传感器的采集补齐。
说到感知传感器，也就有了第二种声音，只用摄像头去实现完全自动驾驶功能，在去年特斯拉的 AI DAY 上，它们展示了最新的占用网络技术，相比目前被广泛使用的 BEV，主要提升是在对无法判断物体的移动 / 静止检测、被遮挡物体的侦测和更精准的通行空间预估，巧合的是这些优化也基本是当下激光雷达对视觉传感器最重要的功能补足，而且对于视觉系统来说，它的优势就是由远及近越近越精准，甚至可以超远激光雷达的水平。
无独有偶，在去年 NIO DAY 蔚来 ET7 高速自主换电的演示视频中，在理想 L9、L8 最新的泊车方案介绍中，也都看到关于占用网络技术运用的展示，所以在未达成真正的完全自动驾驶之前，我们和车企有必要为激光雷达去付出额外更高昂的成本吗？



平均能耗比最大续航里程更值得关注！
续航焦虑在被宣传成电动车车主最大的痛点之后，似乎也成为了悬在一些车企头上的达摩克利斯之剑，继蔚来发布只租不卖的 150kWh 半固态电池之后，大容量电池又成为了部分厂商的比拼战场，岚图追光搭载 108.73kWh 电池 CLTC 续航 730km、阿维塔 11 搭载 116.79kWh 电池 CLTC 续航 680km、极氪 001 搭载 140kWh 电池 CLTC 续航 1032km，大容量电池在带来相对更长的续航里程同时，更大的容量也意味着更重的质量、更高的能耗、更昂贵的成本，为消费者打造一台能开的更远的电动车只能靠堆砌吗？
答案自然是否定的，来看几个已经明确有效的技术，首先自然是已经大放异彩的基于 SiC 打造的 800V 平台，带来更快充电速度和电机响应的同时，通过提高电压降低损耗，实现更低能耗。
其次是更出色的能量管理，以动能回收效率为例，得益于电池系统和电驱动系统的进步，宝马 i4 的动能回收效率能达到 195kW，奔驰 EQE 可以实现最高 290kW 的回收功率，作为参考国家电网最新快充桩的功率为 120kW，更高的动能回收效率保证每一次踩刹车时能量都能更多的被转化储存。
之后是风阻，风阻是车辆在高速行驶时要克服的最大阻力，也是导致电动车在高速下续航里程大打折扣的主要原因，要降低由此带来的影响，在外形设计上下功夫必不可少，比如蔚来 ET7 车顶激光雷达的外壳造型，就是在符合功能需求的前提下，在风洞中吹出来的，同样的还是有很多车型采用隐藏式门把手、低风阻轮毂、主动气动套件等。这方面目前做得最极致的是奔驰 EQXX，风阻仅有 0.17cd，在已经量产的车型中风阻最低的是奔驰 EQS 0.2Cd，之后是蔚来 ET7 的 0.208Cd。作为参考，下落的水滴是目前风阻系数最小的大约 0.05Cd，飞鸟的风阻为 0.1～0.2Cd，一般车型在 0.35Cd 左右，球体的风阻为 0.5Cd。
或许你会问 " 我就是要用纯电动车不充电跑长途怎么办？"，那么说回奔驰 EQXX，搭载 100kWh 电池的它 2022 年从德国斯图加特出发前往英国银石赛道，全程行驶了 1202km，平均电耗 8.3kWh/100km，有高达 95% 的电量被传递到了车轮上，这跑的可不是什么 CLTC 工况，完全是在开放道路完成，抵达银石赛道后还有剩余电量，他们甚至还在上面飞驰了几圈直到电量跑干。当然，如果你觉得奔驰 EQXX 代表的技术离你有些遥远的话，不妨来看看下一个趋势。



大圆柱电池成为 " 终极电池 "？
按照封装形式，汽车的动力电池主要分为圆柱电池、方形电池、软包电池，特斯拉使用的 18650、21700 和 4680 都属于圆柱电池，4680 电池是在 2020 年 BatteryDay 上发布的，因其更大的直径被称为大圆柱电池，发布会上说它能让电池能量提高 5 倍，功率提高 6 倍，成本降低 14%。
在连续跳票多次之后，去年桑迪 · 门罗终于拆解了安装在海外量产 Model Y ( 参数 | 询价 | 图片 ) 上的 4680 电池，测试后发现在实际的能量密度和总容量上 4680 电池并没有与 21700 拉开差距，甚至能量密度还稍稍落后。对于这么一款看似全面落后的新电池，依旧受到诸多吹捧，并且 LG 和松下表示自家的 4680 电池，将于 2023 年和 2024 年开始量产，这绝不是只靠特斯拉或者马斯克的影响力带来的。
成本是 4680 电池目前最大的优势，在性能与 21700 比较接近的情况，更低的成本对任何车企都是极具吸引力的，对于现在的电动车来说，动力电池成本至少占到整车成本的 30%，车型越小占比还会越高，再结合马斯克在去年财报会议上提到，特斯拉新车型的成本只会是 Model 3 的一半。再说 4680 电池性能本身，未来对包括正极材料在内的电化学上的改进，或将使 4680 电池有着很大的提升空间，因为其更大的电池容量、更大的应力扩散面积和全极耳设计都有助于它更好实现超快充和大电流放电。
与特斯拉同样看到这一点还有宝马集团，他们在去年也宣布将从 2025 年起率先在 " 新世代 " 车型中使用大圆柱电池，已与宁德时代和亿纬锂能两家合作伙伴签署了价值超过百亿欧元的电池生产需求合同，宝马的大圆柱电池直径为 46 毫米，高度为 95 或 120 毫米。可以说以特斯拉 4680 为代表的大圆柱电池，在当下很好的满足了车企对成本的考量，而在未来它又具有很大的技术发展空间。





电动车将成 " 次抛 " 产品？
2022 年年初，一则特斯拉 Model Y 倒车撞墙定损 20 万，车主感叹不如直接报废的新闻不知你是否还记得，造成如此高昂维修费的原因是特斯拉 Model Y 车身后部底板采用了一体压铸技术，将原有的 70 余个零件变成 1 个零件，这项技术的最大优点是能够提升生产效率、降低制造成本，同时也能起到增加车身刚性、降低车重的效果。当然，特斯拉对与一体压铸的期待并不止于此，它们还计划未来制造一体压铸的整个底盘，进一步降本增效。
对于特斯拉这样的做法，你我或许都是相同的反应，毕竟算是某种程度上的成本转嫁，但无论你是否接受，这样的制造方式或许都会成为一个不可逆的趋势，特斯拉在这条赛道上并不孤独，前面多次提到的搭载了奔驰众多最先进技术的 EQXX 在车身后部采用了类似结构，并将其称为 " 仿生铸件 "，蔚来 ET5 和 ET7 的后地板采用一体铸造，大众、沃尔沃、小鹏都已宣布将在自家车型上使用此项技术。
2023 年新能源国补结束，与很多人预想的不同新能源车型并没有迎来全面涨价，在特斯拉宣布降价之后，问界、小鹏也加入了降价的队伍，给出的优惠也都不算少，正如我在以上四点中或多或少都有提到的成本降低，相信随着技术、工艺的进步未来我们能够用更低的价格，买到使用体验更好、更智能的产品。