合资品牌汽车“不香了”？

当下如有新/增购车计划，你会考虑购买一辆合资品牌吗？
            

            
            （图片来源：车事小说/摄）
            文|车事小说 无花果
            “现在最可怕的事情是我们推出一款新车后，你会发现基本上没什么关注度。同样的新车发布，你再看看新势力发布会前后的讨论有多热闹。”一位在某主流合资品牌负责产品研发的工作人员在与车事小说交流时如是说。
            过去的一年间，无论是在和车企相关负责人或还是身处市场一线的经销商投资人交流过程中，“太难了”是车事小说听到的最高频一个词。
            一位手中仍然还在经营着多家汽车4S店的投资人告诉车事小说，常规情况下，一家主流合资品牌4S店一年运营成本大概在2000多万，现在全年所有营收加起来能够和投入的成本持平或接近就很不错了。至于盈利部分，则取决于厂家年终返点的多少。厂家返点的多少意味着这家店当年的利润就有多少，如果拿不到返点或较低的点数（未能完成车企制定的各项指标情况下），则意味着这一年忙下来不仅颗粒无收还要承担亏损。
            与主流自主汽车品牌的风生水起，以及造车新势力们的势如破竹相比，昔日的主流合资品牌们在市场中的存在感不仅越来越低，而且既有市场份额也正在被逐渐蚕食。而这，似乎已经成为了当前合资品牌们面临的一个共性发展趋势。
            

            
            （图片来源：车事小说/制表）
            为什么会有这样的变化？
            如果从车市整体表现来看，事实上整个汽车消费市场并未萎缩。乘联会最新发布的数据显示，过去的一年市场仍然有着2000万辆+的新车消费规模。
            从数据来看，市场总量虽然没有特别大变化，但汽车消费结构出现了重塑。新能源汽车正在大口蚕食着传统燃油车市场。数据显示，过去的一年，传统燃油乘用车销量同比下降了6%，而新能源乘用车则同比增长了96%。从产品结构来看，传统燃油车市场恰恰正是合资品牌长久以来的主要“阵地”。
            另一方面，感官上来说，在汽车行业这场百年不遇的向电气化转型大变革中，合资汽车品牌的参与度也明显较低。
            具体地来说，当高阶辅助驾驶、算力算法、芯片等成为时下行业“时髦”话题的时候，大部分合资品牌的排产计划表中罗列满满的车型仍然是传统油车，即便穿插几辆新能源车型，大多也都是油改电的“应急”产品。
            虽然也有个别合资品牌推出了所谓的专属新能源车型平台，但从最终量产车型的表现来看，充其量也就是一款改变了驱动形式的电动车型而已。这与主打“智能”牌的新势力们相比，无论是产品体验或还是话题性方面来看都还存在着差距。
            

            
            （图片来源：车事小说/摄）
            相比之下，抱着“换道超车”决心的中国汽车品牌孤独一掷在新能源汽车领域重投入也是一个重要因素。
            据乘联会数据显示，2022年，主流合资品牌同比增速下滑11.6%。相比之下，中国汽车品牌则同比正向增长16.9%。
            具体来看，在过去的一年，美系合资品牌同比增速下滑8.9%；德系合资品牌同比增速下滑4.1%；韩系合资品牌同比增速下滑34.7%；即便是十分抗打的日系合资品牌其增速也同比下滑了10.3%。
            市场格局变化的背后，则是两个阵营近些年来的“工作成果”呈现。相比中国汽车品牌近些年来努力向上发展的足迹清晰可见，在创新技术和产品方面，合资汽车品牌们则几十年如一日，仿若“原地踏步”。
            此消彼长，在市场总份额没有较大出入的背景下，中国汽车品牌的崛起自然也就意味着合资汽车品牌的市场份额相应缩减。
            

            
            （图片来源：车事小说/摄）
            如果一定要找出个造成这一结果的主因，或许问题就出在了“战略决策”上。
            虽然并不是所有中国汽车品牌都像比亚迪汽车那样早早就启动布局新能源赛道，但面对汽车行业这场百年未遇的大变革，中国汽车品牌整体上转身拥抱新趋势的态度显然更加积极。
            重投入之下，包括比亚迪汽车、长安汽车、长城汽车、吉利汽车在内的中国汽车品牌打造出了一批又一批真正高性价比的车型。而相应的诸如北京现代、长安福特、悦达起亚、上汽斯柯达、上汽通用雪佛兰、东风雪铁龙、东风标致等昔日主流合资品牌正在终端市场中逐渐失去吸引力。甚至包括“常青树”日系“两田（丰田、本田）”也开始在市场中出现大幅度的下滑。
            

            
            （图片来源：车事小说/摄）
            存在的问题显而易见，如何破局？
            1月17日，大众中国总裁兼首席执行官贝瑞德(RalfBrandstaetter)表示，希望在中国市场同时增加高端和低端车型。话音刚落，德国大众汽车集团董事会主席、保时捷股份公司董事会主席奥博穆就在1月30日亲自率队现身中国，成为疫情后首个访问中国的外资车企一把手。
            紧接着，另一国际汽车巨头丰田也在新年伊始就祭出大动作。1月26日，丰田汽车突然宣布一项重大人事调整，丰田章男将于今年4月1日起卸任社长一职，出任会长。同时任命丰田首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人佐藤恒治接任社长。
            对于这一临时作出的人事变化，丰田章男给出的解释非常实诚。其在记者会上表示：“我是老一代，也感到了作为‘造车人’的局限性。我认为有必要在新的时代引退”。
            同样还是在1月份（1月30日），本田汽车也宣布，本田中国旗下的全资子公司本田技研科技（中国）有限公司与本田生产技术（中国）有限公司合并。同时，还对中国本部人事进行调整。对此，本田汽车给出解释称，是为了“进一步强化面对电动化时代的中国生产战略运营体制”。
            无论是战略调整或还是人事变动，这些动作的其背后目的只有一个，那就是如何扭转在中国市场不断下滑的业绩。
            至于上述措施能够带来怎样的结果还有待观察，但从新年伊始就抛出大动作的态度可以感受到，大象转身虽然不易，但已经势在必行。