车BU COO王军“下课”传闻背后，华为亲自造车有戏了？ ...

            
            雷达财经鸿途出品 文|孟帅 编|深海
            华为车BU或再迎人事变动。
            近日，据多家媒体报道，此前担任华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁的王军被曝已被停职。
            事实上，近年来华为汽车关联业务的人事变动十分频繁。据雷达财经不完全统计，自2021年起，就有何利扬、张晓洪、佘晓丽、陈奇、苏箐、蔡建永、陈亦伦、李帅君等多位高层以离职或被免职等形式离开华为车BU。
            而此番王军被停职的传闻背后，有声音称担任华为车BU CEO的余承东将拥有更大的话语权，而余承东除了是华为车BU智选车模式的主导者外，还是华为内部“造车派”的坚定支持者。
            随着华为此前不造车承诺即将到期，华为亲自下场造车的猜测再度袭来。在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，基于合作经验、资金储备及外部环境等方面的因素，华为此时选择亲自下场造车是有一定可能的。
            网传华为车BU COO王军被停职
            近日，曾担任华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁的王军，被不少媒体报道称已经“下课”。
            对此，华为方面目前并未进行官方回应。同时，有接近华为车BU的人士向媒体透露，目前公司内部尚未发布相关的官方通知。
            不过，近期网络上流传较广的一张华为高层与阿维塔高层会面的照片中，只看到了车BU CEO余承东和华为轮值董事长徐直军的身影，而此前代表华为出席阿维塔公开活动频次更高的王军并未现身。
            雷达财经了解到，华为车BU的成立，可以追溯至2019年5月。彼时，华为在一则通知中宣布，经总裁批准，公司批准成立智能汽车解决方案BU，隶属于ICT管理委员会管理，定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，为客户提供智能汽车ICT部件和解决方案，帮助车企造好车。
            而带领这个新成立BU的重任，则被交到了此前在华为日本运营商业务部任职的王军手中，其被任命为华为智能汽车解决方案BU的总裁。而车BU成立之时，在华为的战略地位并不低，属于华为的一级部门，与华为的三大BG业务（运营商BG、企业BG和消费者BG）及另一大BU（Cloud BU）拥有同等地位。
            不过，2020年11月，任正非签发组织变动文件，将车BU从ICT 管理委员会划分到消费者BG，并任命当时担任华为消费者BG CEO的余承东为智能终端与智能汽车部IRB主任，主要负责投资决策。
            第二年5月，余承东正式出任华为车BU的 CEO；同年9月，王军转任华为车BU的COO，并兼任智能驾驶解决方案产品线总裁，向余承东汇报；卞红林则担任智能汽车解决方案BU CTO、智能汽车解决方案BU研发管理部部长。如此一来，余承东正式成为了华为车BU的“一把手”，这意味着其在华为汽车业务方面拥有更大的话语权。
            值得一提的是，余承东和王军代表着华为参与造车的两种途径。其中，王军负责的是华为HI模式，即华为为其它车企输出包括智能驾驶、智能座舱、智能供应件相关的方案，北汽极狐、阿维塔便是该模式下的代表厂商。
            而余承东主导的则是华为的智选车模式，即华为从产品定义、整车设计，甚至渠道销售、品牌运营等环节帮助车企造车。因此相比HI模式，华为于智选车模式中的参与度更高，华为与赛力斯打造的问界系列便是基于该模式下的汽车产品。
            天眼查资料显示，赛力斯集团股份有限公司，成立于2007年，重庆小康成员，位于重庆市，是一家以从事汽车制造业为主的企业。企业注册资本149712.4564万人民币，超过了99%的重庆市同行，实缴资本54359.378万人民币，并已于2022年完成了定向增发，交易金额71亿人民币。
            若从相关产品的市场表现来看，依赖华为智选车模式打造的汽车产品，其市场表现要明显好于依托华为HI模式打造的汽车产品。如华为智选车模式下的问界M5，上市仅87天交付量便突破1万。2022年，问界全年的交付量达到76180辆。
            而华为HI模式下的极狐、阿尔法则销量平平，如北汽极狐去年12月的交付量仅仅1629辆；另据阿维塔公布的数据显示，去年12月底开启交付的首款车型阿维塔11，截至2月5日的累计交付量超2000辆。
            因此，外界及多名华为内部人士和原车BU的员工认为，此番王军被停职的传闻背后，或与王军负责的华为HI模式及汽车零部件业务进展不顺有关。华为若收回王军的职权，智选车模式或将进一步“上位”，成为华为接下来与其它车企合作模式的优先选择，华为HI模式则有可能需要面临被边缘化的局面。
            华为车BU人事变动频繁
            雷达财经了解到，在华为车BU成立至今的这段时间里，已有不少高层因离职或免职等原因离开了华为。
            公开资料显示，华为车BU目前下设有15个二级部门，包括智能驾驶产品部、MDC 产品部、智能车控产品部、智能车云产品部、智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能汽车解决方案部等。
            2021年初，原华为汽车业务副总裁、西欧企业业务部部长何利扬加盟小鹏汽车，接下小鹏汽车的出海业务。几个月后，原华为汽车BU智能驾驶产品项目群总监张晓洪投入蔚来汽车的怀抱，担任高级产品经理。
            同年11月，据未来汽车日报报道，原华为汽车BU首席功能安全专家佘晓丽也加入蔚来的大家庭，担任蔚来算法研究的内部专家。同一个月，华为自动驾驶团队创始人、自动驾驶研发部原部长陈奇离职，加入极氪汽车，负责极氪的自动驾驶业务。
            进入2022年，华为车BU的人事变动仍在上演。当年1月，原华为智能驾驶产品线的总裁苏箐被免职。翻看苏箐的履历可知，其曾在华为担任多个重要职务，如华为汽车BU智能驾驶产品线总裁、首席架构师、智能驾驶产品部部长。而早在上一年7月，苏箐便因“特斯拉杀人”的过激言论，被华为免去了智能驾驶产品部部长的职务，转入预备队接受训战和分配。
            2022年4月，在华为智能汽车解决方案BU担任智能车控领域总经理的蔡建永也从华为出走，转而加盟宁德时代，担任宁德时代CTC 电池底盘一体化业务的负责人。
            几个月后，原华为自动驾驶系统CTO、车BU首席科学家陈亦伦同样选择离开了华为。之后，在华为担任自动驾驶首席架构师的李帅君成为又一个离职的人才，离开华为的李帅君选择加入福瑞泰克，负责高阶自动驾驶系统研发。
            有分析认为，华为车BU内部的频繁调整和人员出走，或与华为内部的赛马机制及在汽车业务方面的经营情况和战略规划有关，但过于频繁的变动会在一定程度上给华为造成人才外流的情况，也会给华为的汽车业务带来一定的不确定性，影响“军心”。
            华为不造车承诺将到期
            雷达财经从华为官网获悉，目前与华为建立合作的汽车厂商包括北汽、广汽、长安、小康等。虽然近年间华为与众多汽车厂商都有过合作，但华为至今并未亲自下场独立造车，而华为此前更是曾多次态度坚定地表示过一定期限内不造车的决心。
            早在2019年1月，华为创始人任正非便曾对外表示，华为永远不造车。四个月后，任正非又表示，华为不会随便切换轨道。
            2020年，彼时担任华为BU总裁的王军在手机新品发布会上表态称，华为不会造车，而是帮助车企造好车。
            同年10月，华为不造车的决定，再一次从高层的口头表态落实到了纸面之上。当时一封由任正非签发的与智能汽车部件业务管理有关的决议中提到，尽管两年来外部环境不断变化，但打造ICT基础设施才是华为肩负的历史使命。
            华为在这封决议中还再次重申，华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。
            而从这篇决议的措辞来看，彼时华为对于不造整车的决定态度十分强硬，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。不过，这封看似态度强硬的文件，并没有完全抹杀华为造整车的可能。决定下方的一排小字显示，“本文从发文之日起生效，有效期为3年”，这便给华为造整车留了回旋的余地。
            此后的一段时间里，华为又多次表达了公司不造车的态度。在公司2021年的财报中，华为轮值董事长郭平又再次重申，“华为坚持不造车，助力客户造好车、卖好车”。
            时间跳转至现在，若从前文中华为提及不造车决议的签发日期来看，目前距离华为不造车的承诺到期仅剩八个月左右的时间，因此外界对于华为八个月后是否将正式入局造车事业的猜测再度袭来。
            事实上，余承东便是华为内部倾向造车的“造车派”的代表人物之一。华为轮值董事长徐直军此前便曾透露，对于华为坚决不造车的决议，余承东并不服气，但因为只有一票，余承东也不得不暂时接受这一结果。
            尽管华为目前并未遂余承东的造车心愿，但如若此番王军被停职的传闻落实，余承东短期内将更大程度地掌控华为智能汽车解决方案BU的大权，而华为造车计划落地的可能性也将进一步增加。
            在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，华为亲自下场造车是存在一定可能性的。从当前的政策来看，政府对于造车是较为支持的，比如补贴政策之前原本定于2020年结束，但直到今年仍有相关的政策，并且当前外界也十分看好造车市场，该市场的增长率很高。
            张翔还补充道，对于华为来说，近年公司与众多车企的合作，为其积攒了大量宝贵的造车经验。虽然造车是个十分烧钱的生意，但华为并不差钱，公司拥有足够的资金。与此同时，华为昔日的王牌手机业务当前因美国制裁受到制约，因此华为若此时正式入局造车，不失为其当前的最佳选择之一，具体需要看华为怎么布局。
            不过，也有分析人士指出，华为此前不造车的坚定决心，为其赢得了与许多汽车厂商合作的信任基础。如若华为接下来亲自投身造车，或将给其目前与其他厂商的合作带来一定的影响。
            然而，即便华为决定下场造车，其想在汽车业务方面取得巨大成功也并非易事。余承东就曾公开表示，“汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，汽车业务目前也是华为唯一亏损的业务，直接和间接研发人员高达10000 人，其中70%研发人员都在研发智能辅助驾驶上面。”
            2022年末，余承东给华为车BU定了下新的目标，即华为车BU要在2025年实现盈利。华为是否会通过下场造车的形式，进一步加码自己在汽车领域的布局，雷达财经将持续关注。

这个王军上课是因为把要造整车的搞下去了，这次被搞又是因为要做半车，所以只能是往零件方向转