自驾电动车回家过年：不敢开空调，充电就像“开盲盒” ...

            
            电动车主几乎都有电量焦虑症。为了省电，不少电动车主不敢开空调。 （农健/图）
            高速公路上飞驶的汽车中，绿牌照的新能源汽车越来越多。2023年春节期间，仅蔚来、小鹏、理想、特斯拉等六家电动汽车品牌的车主，就累计出行近11亿公里，相当于绕地球27500圈。
            这些车主不少是在北上广深杭苏等城市工作的年轻人，新冠病毒感染实施“乙类乙管”后的第一个春节，他们迫切想回老家过年。然而坐飞机不方便，高铁票难买，又没有摇到燃油车的车牌。好在还有一辆续航300至700公里的电动车。他们多请了几天假，带着家人和宠物，有的从南到北，有的从东到西，驱车上千公里。
            汇入这场假期大迁徙并不容易，虽然电费没有油费贵，但是电动车的长途出行，意味着一场提前做好充电规划的大冒险，对体力有着更高的要求，还要应对各种超出预期的事件，计划赶不上变化。
            据公安部数据，路上每24辆汽车里，就有一辆是新能源汽车，其中纯电动汽车保有量已达1045万辆。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉南方周末记者，即使2023年多地新能源汽车补贴政策退坡，还是有许多消费者愿意买单，新能源汽车零售渗透率还会进一步提升。
            而自驾电动车的千里归途上，电量焦虑的消失，还有待时日。
            

            
            （梁淑怡/图）
            出发准备：做好“路书”，提前导航
            “路书”，常指旅游达人为一次旅行做的详细计划，比如想走哪条路线、想去打卡的景点、想去品尝的美食。而在上千万的电动车主这里，“路书”意味着不得不为续航有限的爱车提前做好算术题。
            在广州务工的李旌阳提出自驾返回老家浙江，一开始遭家人否决，直到他拿出一份非常详尽的“路书”：卡住电动车500公里的续航，每150公里左右休息一次，在服务区充电。1400公里的路程，每天满电出发，行驶8小时，晚上下高速过夜，第三天傍晚到达目的地。
            为了使旅程更像旅行，他计划去程走内陆，在江西瑞金、上饶休息；回程走海线，在浙江温州、福建泉州休息。住在哪家酒店，酒店周边的充电桩和景点也一一罗列。
            微博、知乎、抖音等社交平台上，返乡距离越长、目的地气温越低的“路书”关注度越高，尤其是开回号称“电动车禁地”的东北三省，评论区仍有很多人不赞同电动车跑长途，认为充电过于麻烦、天冷掉电快等。
            2023年1月7日，春运正式开启，当天就迎送旅客3473.6万人次，比2022年同期增长38.9%。当日，在北京的林飞打开地图App，将目的地设为自己的安徽淮南老家。
            这是林飞第一次开上千公里的长途，他的车续航是550公里。此后的每天早晨四五点钟——他计划启程的时间，他都关注实时导航情况。“导航显示哪个路段可能会堵，大概会堵多久，我提前有个心理预期，对应计划在几点到达哪些地方充电更好。”
            除了充电，林飞对天气的关注更早，早在2022年12月中旬，国务院发布优化疫情防控措施“新十条”后不久，他就决定开车回家，开始关注是否会在路上遭遇下雪天气。“从当天到后面15天的天气都要盯着，下雪一是会影响行车安全，二是考虑到温度低时续航打折。”
            林飞苦笑，每天他的计划都在变化，需要根据拥堵情况和天气变化调整。好在方案准备得当，春运时的实际路况和他料想的基本吻合，也没有出现下雪天气。
            唯一的意外发生在腊月二十九，也就是出发前的当晚，他和妻子同时出现了“旅行前综合征”，激动得睡不着，本来两人预计睡到四点再出发，后来干脆凌晨一点多就满电出发。
            

            
            可以带宠物回家，也是部分电动车主选择自驾回家的重要原因。 （采访对象供图/图）
            在路上：电量焦虑，“全程不敢开空调”
            公共交通都有一张时刻表，开电动车自驾没有时刻表，握紧方向盘走走停停，来去自由，可以看到更多的风景，可也伴随更多的电量焦虑。尽管准备了详细的“路书”，上路后仍被电量余额困扰。
            秦烟一家从深圳南山开回湖南邵阳老家，这也是他们第一次开电动车长途出行。他们预料到了堵车和充电不方便，但是没有料到进入湖南界后，气温下降对续航的影响很大。车续航600公里，开回700多公里外的老家原本预计只需充一次电，实际证明途中至少要充两次。
            为了省电，天气再冷一家人也只能裹紧衣服，“全程连空调都不敢开，但不开空调就会起雾，就只能赶紧开一下窗。”秦烟心里做了最坏打算，如果再这么掉电，又不能及时充电补能，电动车只能在路上“趴窝”，只能喊救援车拖车。最终，此前最多8小时的车程，开了超过20个小时。
            实际上，春节电动车“趴窝”的不在少数。1月30日，蔚来发布的春节出行报告显示，1月13日至29日期间移动及道路救援1323次。类似地，理想也进行了超过400次道路救援，吉利旗下的极氪进行道路救援1251次。不过这些救援，车企没有明确提及是车祸还是缺电。
            从上海北上沈阳的特斯拉车主Eric细心留意了续航打折情况：表显430公里的车在上海-江苏段能跑近400公里，而越接近沈阳，外部气温越低，续航打折就越狠，零下十摄氏度时，他的车只能开200至220公里。
            “之前我根本没有想到（车）在室外放上一晚，就要消耗差不多7%-10%的电量。每次上车前，为了老人有个相对舒适的环境，我还会使用热车除霜功能，这一热电量又会掉5%左右。”Eric感叹，沈阳和上海的行车环境真是差别巨大，上海一礼拜充一次电即可，沈阳两三天就得充一次，怪不得他在沈阳的朋友压根儿就没考虑买电动车。
            不过，Eric在行驶过程中也发现，速度和气温一样会影响电动车的实际续航，只要降低一点速度，续航打折的情况就不会特别夸张，车速从120公里/小时降到100，续航就有非常明显的提升。
            休息区：充电就像“开盲盒”
            三军未动，粮草先行，一个个灯光闪烁的充电桩，就是上千万电动车车主补给所需的“粮草”。
            电动车主几乎都有电量焦虑症。当电量掉到10%以下，李旌阳的电动车就会发出“叮叮”的警告声，车机屏幕出现红色字体的提示。“红色警报”一出，同行的妻子就手心出汗，不敢看车机屏幕的数字，只能默记路边竖立着的道路救援电话的号码牌：“12122、12122……”直到安全到家，他们才松口气，“以后多开高速，心理素质会慢慢锻炼提升的”。
            在做“路书”功课时，充电桩数量和处于充电还是空闲状态，在地图导航、电网运营商和企业充电类App或微信小程序里可提前查询。但实际抵达服务区时，这些桩到底充电质量如何，就像“开盲盒”般惊心动魄。
            秦烟路上既碰到过服务区充电桩尚未通电的“崩溃时刻”，也见过广东阳山服务区停着一辆移动式充电车，让电动车车主在排队等充电桩之余，还有一个“大充电宝”可以选择。移动充电车在举办大型赛事的时候比较常见，高速服务区还比较罕见。
            即使像林飞这样做了充足的准备，他也没有想到，在山东省德州服务区停留充电时，一个快充充电桩的速度比北京普通快充还要慢，所以他临时调整了规划，只充了十分钟就离开去下一个服务区充电。
            驶离北上广深杭苏的车主的一个共同感受是，不论从北往中部，从南往中部，还是从东向中西部，充电桩都越来越少。
            中国电动汽车充电基础设施促进联盟2023年1月发布的数据表明，截至2022年12月，全国公共充电桩总量约为179.7万台，其中，广东布局的公共充电桩数量最多，达38.3万台，超过第二名江苏、第三名浙江、第四名上海总桩数之和。
            一位春节开回西安的上海车主就发现，一路从东向西而行，充电桩不仅数量越来越少，功率和状态也有下降。江浙沪大部分是8个桩，好点的桩功率可以达到120-180千瓦；安徽、河南大部分是4桩，功率80千瓦；老家陕西最惨，表显里程掉到200以后，他开始找地充电，连续3个服务区都没充上——第一个充电桩在建，第二、三个的电桩是小品牌，不匹配。
            最后在只剩3%电量的情况下，他下高速开了10公里左右，在一个开业10天的“特来电”充上了电，“表显都无法显示剩余可开里程，只有两条杠，确实是开到极限了”。
            “国内充电桩数量仍较少，车桩比（新能源汽车与充电桩数量之比）较低，同时考虑到2021年以来碳酸锂价格一路飞涨，新近产销的电车电池技术迭代变慢，续航没有显著提升，大多集中在400-600公里，电车的补能和补能质量问题亟需解决。”崔东树告诉南方周末记者。
            不过，服务区也预测到了今年春节补能需求大爆发，想方设法来应对。春节开2000公里回山东老家的广州车主沈志看到，为了缓解电动车等待时间过长的问题，部分开通了连接对侧服务区联络车道的区域，在服务区充电棚附近特意设置了标识，提醒电车车主可以到对侧找桩充电；地图App显示有的服务区尚不能充电，但实际上充电设施已经提前投运。
            《电动汽车观察家》创始人邱锴俊是一名电车爱好者、“续航党”，2017年就买了第一辆电动车，当时续航300公里算很难得了。今年他和家人开的车续航700公里，从北京回福建龙岩老家，全程2000公里的漫漫返乡路，在他看来是“好得超过预期”。途经江西路段，他曾见过一个功率高达120千瓦的大功率充电桩，“充电体验特别好，这样的大功率桩更普及，像我这样长途出行的车主就会越来越多”。
            到家了：县乡村镇，越来越多的“充电自由”
            当车主们风尘仆仆、提心吊胆回到老家，在亲戚们好奇目光注视下，有的依然得像在旅途一样，拿手机、看地图、找桩、等充电。
            邱锴俊在老家看到电动车越来越多，但是农村仍然没有建设充电设施，有人就干脆拖了一根接线板慢慢充着。
            李旌阳的春节目的地是浙江省舟山的海岛县岱山。有赖于这两年旅游和经济发展，岱山县新增了不少充电桩，但是极少有小区设置了公共充电桩，只能找安装私桩的业主“借充”，或者到一些机关单位、景区、酒店等地充电。
            有的车主在老家则意外地实现了“充电自由”。
            林飞的安徽淮南老家，原本轰隆排气的出租车已经纷纷改换成安静的电动车，充电桩密集。他常去的充电站离家大概五六公里，有18个桩，基本都是出租车司机在充电，充好就离开去拉活儿了。只是这些充电平台虽然也是快充枪，但电流可能只有70-80安，等充满要比高速服务区久一点。
            沈志的老家位于山东省日照市五莲县，距离日照市区还有六七十公里。太久没有回老家，沈志发现县城的电动车多了不少，找桩充电也比较容易。高德地图App显示，在五莲县城中心区和主要国道沿路已有不少充电桩分布。
            更令沈志有些意外的是，老家充电桩的峰谷电价设计和高速公路上正好相反。高速公路一般10-15点充电需求最集中，费用也最贵；但是五莲县城乃至日照市区的不少充电桩价格显示，白天充电便宜，电费加服务费约为0.7元/度，晚上充电更贵，达1.2元/度-1.6元/度。沈志猜想，这可能跟当地使用了一些光伏电有关。
            为了不让新能源汽车“下乡”卡在充电桩，充电基础设施建设正在加强。据《云南日报》，广东、广西、云南、贵州、海南五省份约6000个乡镇中有1/3没有任何充电设施，这将在2023年底前改变。
            春节假期结束，电车车主们带着略显疲惫的面庞开启了回程。满满一车的家乡特产，沾着乡土的轮胎和跨越千里的导航记录，提醒着人们常回家看看的意义。归程开了三天、近30小时回到广州后，妻子对李旌阳说，“要不，明年过年回家还是乘飞机吧。”Eric、秦烟也这么想。林飞倒还是会继续开电动车回家，这次好好总结经验，“以后体验会更好”。
            （文中林飞、沈志、秦烟、李旌阳为化名）
            南方周末记者 黄思卓 南方周末实习生 文字 刘万鸿

既然知道这样，为什么还要买？我真搞不懂。多少人说电车不行，电瓶车不行，电动车不行，为什么还要买买买买完之后发牢骚？

建议春运的时候，服务区的汽油停止出售，让汽油车主也体验一下，什么叫续航焦虑

电池需要被淘汰了，不如大力研发氢能源汽车。

应该立法:售价10万以下的电车，厂家每卖出3辆电车，要在社会上投入1个充电桩。售价10-20万的，卖2辆建1个电桩。20-30万的，卖1辆建一个。售价再高的卖一辆建2个，以此类推。

转给蔚来李总看看，他说开电车不会有焦虑的。

一大帮人追捧电瓶车，甚至炫耀高科技，其实都知道该车核心成本是蓄电池，锂电池主要原料全球储量是多少，还能满足多少年需求，该车对碳排放有多少作用，都能看出一二。

佩服这些开电车跑高速的，续航只是其一，安全性同样是很大的因素，车重惯性大，刹车惯性更高，就要求驾驶员需要更集中注意力，观察路面情况。

开着电车开始上千公里的旅程，可以说是赌徒式计划，也许车没有崩溃，大部分人就崩溃了，慎行!

只能说明 电池车 只是不成熟的检测智商的产品