“大嘴派”赢得大权 华为造车仍难落地

[ 爱卡汽车 爱卡独角 SHOW 原创 ]
" 这两款增程车都比油车少一半油耗、多一倍性能，还有无与伦比的智能化体验。"
2023 年的春节，余承东回老家过年时不忘巡店，帮客户选车时侃侃而谈。在 2022 年的汽车领域，华为的讨论度绝对是拔尖的，不论是其深度合作的 AITO 问界成为销量黑马，还是余承东在发布会时的 " 遥遥领先 "，华为的一举一动都能够成为圈内的热门话题。

但在 2023 年伊始，华为的开局貌似不太顺畅。先是美国政府停止批准美国公司向华为出口大多数产品的许可证，随后又爆出智能汽车解决方案 BU 部门 COO 王军已被停职。这么重要的人物被突然拿掉，也说明华为车 BU 内部并非是看上去那么一帆风顺。华为造车究竟怎么了？3 年的承诺即将到期，悬挂着华为标的汽车能够落地吗？本期《爱卡独角 SHOW》，我们来聊一聊这个 " 遥遥领先 " 的 " 华为汽车 "。
" 大嘴派 " 赢了 " 技术流 "
2019 年 5 月，华为车 BU 正式成立，起先隶属于华为 ICT 管理委员会，王军任总裁。随后，王军所管理的华为车 BU 开始四处招兵买马，人数从 200 人扩充至 2500 人，组成了五大核心产品部，分为智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部等。至此，王军创建的华为车 BU 基本成型。

在王军掌管华为车 BU 期间，通过传统的 Tier1、Tier2 身份拿下了奔驰、奥迪、宝马、比亚迪、一汽、上汽、奇瑞等几乎所有主流车企客户。随后在 2020 年更是推出了更高阶的业务模式—— Huawei Inside 模式，也就是人们所说的 HI 模式。HI 模式包括 1 个全新的计算与通信架构和 5 大智能系统，为车企提供全栈智能汽车解决方案。
用王军的话说，HI 模式是整合华为与车企的资源，从需求定义到设计方案，双方联合进行开发。在 HI 模式下，华为车 BU 首先与北汽达成合作，而后又将客户拓展至长安、广汽。

虽然华为车 BU 在王军的带领下也有着不错的成绩，但很多员工都是从其他产品线调来过的，所以 " 拉帮结派 " 现象特别多，一些 " 山头 " 甚至直接越级向华为轮值董事长徐直军汇报。这也就导致初期华为车 BU 每条产品线都相对独立，资源复用率极低。
显然华为内部也意识到这样的局面不利于团队长期发展，因此车 BU 进行了两次大的调整。一次是组织架构，2020 年底，华为将车 BU 从 ICT 管理委员会划归至消费者业务管理委员会（消费者 BG）。另一次是人事任命，2021 年 5 月，华为消费者 BG（现已更名为终端 BG）CEO 余承东被任命为车 BU 的 CEO，王军则被调任至车 BU 的 COO（首席运营官）。显然，华为内部希望利用余承东在消费电子领域积累的经验赋能汽车业务。

余承东接管车 BU 之后，进行了一系列调整，最主要的就是在业务分工上做了细化。其中，余承东自己主抓自身更看好的智选模式，而王军则负责 HI 模式和汽车零部件业务。在华为车 BU 内部，余承东与王军也基本上没有交集，智选模式与 HI 模式双线前进，各自为政，颇有些双重领导的意思。显然，华为是想通过内部 " 赛马 " 的形式，来检验不同模式之间的可行性，并通过对比选择更适合当下发展的业务模式。两条业务线也被业界形容为 HI 版车型难进华为店，智选车没有华为自动驾驶。
只是，相比行事高调的 " 余大嘴 "，负责 HI 模式的王军更像是一个低调的 " 儒将 "，虽然 HI 模式是王军主导，但除非是逼不得已，他做事尽量不将自己推向前台，而是在后方运筹帷幄。

只是低调的 " 儒将 " 所带领的 HI 模式进展并不顺利，以极狐阿尔法 S HI 版为例，受华为自动驾驶套件供应不上的问题影响，这款车延迟了上市时间，让原本预计在 2021 年 11 月份左右量产交付的极狐阿尔法 S HI 版，最终交付却拖到 2022 年 7 月，错过了最好的窗口期。
这件事让北汽大为不满，甚至华为车 BU 内部也怨声载道，直言巨大的投入都打了水漂。据了解，华为在汽车业务上一年投入十几亿美元，在与北汽极狐合作时，团队几乎所有人扑上去，完全就是 "All In" 的状态。
而 HI 模式由于方案不能复用，华为要为每个合作车企都抽调一支专门的队伍，这也就是说 HI 模式并没有标准的解决方案，而是受高定制化所拖累。这样的模式必然就需要高投入，如果合作的车型没有成为爆款，那么商业模式就不能闭环。

反观余承东入主华为车 BU 后，则主推深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选车模式。通过华为品牌影响力和门店销售渠道，外加鸿蒙车机系统，智选车模式发挥出了比 HI 模式更大的优势。而且，当智选车模式的合作对象为单一品牌时，余承东可以亲力亲为，华为也可以大幅倾斜资源。由此，才造就了 AITO 问界这个华为 " 亲儿子 "。

2022 年，任正非那篇著名的 " 寒气论 " 中提到：智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，加强商业闭环，研发要走模块化的道路，聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。该言外之意就是华为车 BU 的 HI 模式要进行改革，从提供全栈解决方案，转向攻克重点领域。业务变动，加速了人事调整，王军或是因此停职。
而智选车模式胜出无疑让余承东成为这场人事调动最大的受益方，赛马结果胜负已分，" 余大嘴 " 独揽大权，这意味着华为将减少资源内耗，聚集更多资源推动智选车模式的商业化。
" 大嘴派 " 赢了 " 技术流 "
钱可以烧 但车企要看销量
2022 年余承东曾在公开发言中表示，华为汽车业务是华为唯一亏损业务，当年仅在研发上的投入就达到 15 亿美元，其中百分之七八十都投入在智能驾驶辅助领域。仅是汽车零部件的研发，华为在最近三年已经累计投入近 30 亿美元。这还不包括智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等更为烧钱的部门。

HI 模式成为了其中最烧钱的部门，因为智驾系统本身需要耗费巨大的人力、物力和时间。而整个 HI 模式太厚重，它极其追求技术先进性，是不惜一切的，研发成本居高不下。
华为轮值 CEO 徐直军就在此前说过，HI 模式这种合作不会太多，原因就在于 HI 模式投入太大。而根据长安汽车方面说法，华为千余人团队长期驻扎重庆深入参与阿维塔 11 开发。

华为虽然财大气粗，前期可以肆无忌惮的烧钱，但长时间的研发成本，以及资金投入，合作的车企不一定能扛得住。相比技术上领先，车企更希望看到产品在销量上的表现。显然，HI 模式下合作的车型销量没有达到预期。
被寄予厚望的极狐阿尔法 S HI 版，虽在 2021 年因计划搭载华为智驾方案名声大噪，但到交付时已相隔一年多，后劲不足。据新车交强险数据显示，极狐品牌 2022 年累计销量仅为 11895 辆。 阿尔法 S HI 版 2022 年 7 月开始交付，截止到 2022 年 12 月销量甚至还不到 270 辆。

HI 模式下的第二款车型阿维塔 11 在 2022 年倒数第二天才开始交付。由于有华为、长安、宁德时代三方 " 背书 "，阿维塔 11 情况相对好一些。据阿维塔最新公布数据显示，截止 2023 年 2 月 5 日，阿维塔 11 在过去 38 天的时间内，共交付了超过 2000 辆新车。对车企而言，采用华为 HI 模式，攀上华为这棵大树却难以获得明显成效，有苦说不出；对华为而言，车企车型销量不佳，投入的高额成本难见回报。

相比之下，余承东所主导的智选车模式，则表现更佳。在该模式下，华为深度参与新车生产制造全过程，为车企提供智能座舱解决方案，并在华为门店帮车企卖车。华为标签浓厚的智选车业务，显然得到了消费者和市场的认可。
最明显的就是，智选车模式落地载体的 AITO 问界品牌，自 2022 年 3 月正式启动交付至去年底，累计销售 7.5 万辆新车，成为了新能源市场中最大的黑马。并且，智选车模式又陆续敲定了与江淮、奇瑞等车企的合作。两者相比，华为 HI 模式远不如智选模式，这大概也是王军被拿掉的重要原因。

而且有消息称，智选车模式下，在技术和渠道销售方面华为会有相当可观的利润。华为仅在问界车型的品宣和渠道业务上，就有超三成的抽成，这也是华为力推智选模式的重要原因。毕竟，按照余承东在 2022 年 12 月 8 日举办的华为内部会议上的说法，华为车 BU 要在 2025 年实现盈利。
" 不造车 " 三年时限即将到期 造车仍然难落地
" 大嘴 " 余承东一直都是华为内部的 " 造车派 "，徐直军就曾在 2021 年华为技术大会上表示，" 我们老余（余承东）就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者 BG 出发，他就想造车。" 只是，余承东提出要在 2025 年实现盈利的目标后，现在造车显然就有些不现实了，毕竟造车这种高投入的项目，不符合快速盈利的方向。
如何尽快盈利，方法当然就是要给智选模式寻找更多的合作伙伴，并且基于问界品牌完成。尽管徐直军曾经希望华为车 BU 能够像博世一样，作为一级供应商与车企合作，但从最近徐直军与余承东一起出现在参观阿维塔的活动中可以看出，如今的徐直军，显然会更支持余承东的智选车模式。

奇瑞内部有消息称，奇瑞和华为基于智选模式的合作，将在奇瑞全新智能电动平台下打造，最终将利用 " 问界 " 品牌对外发布。此外，华为智选模式与江淮的合作，也将在问界品牌下进行。除了新合作伙伴之外，曾经 HI 模式下的北汽极狐以及阿维塔也已经确定加入智选车，阿塔更是已经将车摆进了北京和深圳的华为旗舰店内，并且计划在 2023 年加快华为门店的进驻。

另外，2022 年初，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》提到，对进入《公告》的新能源汽车产品开展委托生产试点工作，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。这意味着，不仅代工车企需具备生产资质，委托代工的车企同样需要提供生产资质。
显然，这一则《通知》或许让华为彻底坚守 " 不造车 " 的道路。只是，如今的华为，和亲自下场 " 造车 " 还有本质区别吗，从设计、研发到销售渠道全程参与，唯一的差别只是少了华为的 " 菊花 " 标而已。

编辑总结：华为内部称，华为在每个岗位都有调动或者任期，这一次只是正常人事变动调整，" 不存在内部斗争 "，车 BU 业务在方向上没有变化。但从近期华为向外部展示的信息来看，余承东独揽大权之后，智选车业务显然成为了华为车 BU 的首要发展路线。不知道在新的一年里，" 余大嘴 " 还会给大家带来什么金句，我们也期待他带领下的华为车 BU 能交出怎样的成绩单。
至于余承东心心念的 " 造车 "，哪怕他已经成为华为车 BU 的真正 " 话事人 "，但内部的阻力加上政策因素的阻碍，也将让华为继续坚守 " 不造车 " 的承诺。
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