“大嘴派”赢得大权 华为造车仍难落地

[爱卡汽车 爱卡独角SHOW 原创]
            “这两款增程车都比油车少一半油耗、多一倍性能，还有无与伦比的智能化体验。”
            2023年的春节，余承东回老家过年时不忘巡店，帮客户选车时侃侃而谈。在2022年的汽车领域，华为的讨论度绝对是拔尖的，不论是其深度合作的AITO问界成为销量黑马，还是余承东在发布会时的“遥遥领先”，华为的一举一动都能够成为圈内的热门话题。
            

            
            但在2023年伊始，华为的开局貌似不太顺畅。先是美国政府停止批准美国公司向华为出口大多数产品的许可证，随后又爆出智能汽车解决方案BU部门COO王军已被停职。这么重要的人物被突然拿掉，也说明华为车BU内部并非是看上去那么一帆风顺。华为造车究竟怎么了？3年的承诺即将到期，悬挂着华为标的汽车能够落地吗？本期《爱卡独角SHOW》，我们来聊一聊这个“遥遥领先”的“华为汽车”。
            “大嘴派”赢了“技术流”
            2019年5月，华为车BU正式成立，起先隶属于华为ICT管理委员会，王军任总裁。随后，王军所管理的华为车BU开始四处招兵买马，人数从200人扩充至2500人，组成了五大核心产品部，分为智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部、智能电动产品部和智能车云产品部等。至此，王军创建的华为车BU基本成型。
            

            
            在王军掌管华为车BU期间，通过传统的Tier1、Tier2身份拿下了奔驰、奥迪、宝马、比亚迪、一汽、上汽、奇瑞等几乎所有主流车企客户。随后在2020年更是推出了更高阶的业务模式——Huawei Inside模式，也就是人们所说的HI模式。HI模式包括1个全新的计算与通信架构和5大智能系统，为车企提供全栈智能汽车解决方案。
            用王军的话说，HI模式是整合华为与车企的资源，从需求定义到设计方案，双方联合进行开发。在HI模式下，华为车BU首先与北汽达成合作，而后又将客户拓展至长安、广汽。
            

            
            虽然华为车BU在王军的带领下也有着不错的成绩，但很多员工都是从其他产品线调来过的，所以“拉帮结派”现象特别多，一些“山头”甚至直接越级向华为轮值董事长徐直军汇报。这也就导致初期华为车BU每条产品线都相对独立，资源复用率极低。
            显然华为内部也意识到这样的局面不利于团队长期发展，因此车BU进行了两次大的调整。一次是组织架构，2020年底，华为将车BU从ICT管理委员会划归至消费者业务管理委员会（消费者BG）。另一次是人事任命，2021年5月，华为消费者BG（现已更名为终端BG）CEO余承东被任命为车BU的CEO，王军则被调任至车BU的COO（首席运营官）。显然，华为内部希望利用余承东在消费电子领域积累的经验赋能汽车业务。
            

            
            余承东接管车BU之后，进行了一系列调整，最主要的就是在业务分工上做了细化。其中，余承东自己主抓自身更看好的智选模式，而王军则负责HI模式和汽车零部件业务。在华为车BU内部，余承东与王军也基本上没有交集，智选模式与HI模式双线前进，各自为政，颇有些双重领导的意思。显然，华为是想通过内部“赛马”的形式，来检验不同模式之间的可行性，并通过对比选择更适合当下发展的业务模式。两条业务线也被业界形容为HI版车型难进华为店，智选车没有华为自动驾驶。
            只是，相比行事高调的“余大嘴”，负责HI模式的王军更像是一个低调的“儒将”，虽然HI模式是王军主导，但除非是逼不得已，他做事尽量不将自己推向前台，而是在后方运筹帷幄。
            

            
            只是低调的“儒将”所带领的HI模式进展并不顺利，以极狐阿尔法S HI版为例，受华为自动驾驶套件供应不上的问题影响，这款车延迟了上市时间，让原本预计在2021年11月份左右量产交付的极狐阿尔法S HI版，最终交付却拖到2022年7月，错过了最好的窗口期。
            这件事让北汽大为不满，甚至华为车BU内部也怨声载道，直言巨大的投入都打了水漂。据了解，华为在汽车业务上一年投入十几亿美元，在与北汽极狐合作时，团队几乎所有人扑上去，完全就是“All In”的状态。
            而HI模式由于方案不能复用，华为要为每个合作车企都抽调一支专门的队伍，这也就是说HI模式并没有标准的解决方案，而是受高定制化所拖累。这样的模式必然就需要高投入，如果合作的车型没有成为爆款，那么商业模式就不能闭环。
            

            
            反观余承东入主华为车BU后，则主推深度参与产品、整车设计，以及提供销售网络渠道的智选车模式。通过华为品牌影响力和门店销售渠道，外加鸿蒙车机系统，智选车模式发挥出了比HI模式更大的优势。而且，当智选车模式的合作对象为单一品牌时，余承东可以亲力亲为，华为也可以大幅倾斜资源。由此，才造就了AITO问界这个华为“亲儿子”。
            

            
            2022 年，任正非那篇著名的“寒气论”中提到：智能汽车解决方案不能铺开一个完整战线，要减少科研预算，‍‍加强商业闭环，研发要走模块化的道路，‍‍聚焦在几个关键部件作出竞争力，剩余部分可以与别人连接。该言外之意就是华为车BU的HI模式要进行改革，从提供全栈解决方案，转向攻克重点领域。业务变动，加速了人事调整，王军或是因此停职。
            而智选车模式胜出无疑让余承东成为这场人事调动最大的受益方，赛马结果胜负已分，“余大嘴”独揽大权，这意味着华为将减少资源内耗，聚集更多资源推动智选车模式的商业化。
            钱可以烧 但车企要看销量
            2022年余承东曾在公开发言中表示，华为汽车业务是华为唯一亏损业务，当年仅在研发上的投入就达到15亿美元，其中百分之七八十都投入在智能驾驶辅助领域。仅是汽车零部件的研发，华为在最近三年已经累计投入近30亿美元。这还不包括智能驾驶产品部、智能座舱产品部、智能网联产品部等更为烧钱的部门。
            

            
            HI模式成为了其中最烧钱的部门，因为智驾系统本身需要耗费巨大的人力、物力和时间。而整个HI模式太厚重，它极其追求技术先进性，是不惜一切的，研发成本居高不下。
            华为轮值CEO徐直军就在此前说过，HI模式这种合作不会太多，原因就在于HI模式投入太大。而根据长安汽车方面说法，华为千余人团队长期驻扎重庆深入参与阿维塔11开发。
            

            
            华为虽然财大气粗，前期可以肆无忌惮的烧钱，但长时间的研发成本，以及资金投入，合作的车企不一定能扛得住。相比技术上领先，车企更希望看到产品在销量上的表现。显然，HI模式下合作的车型销量没有达到预期。
            被寄予厚望的极狐阿尔法S HI版，虽在2021年因计划搭载华为智驾方案名声大噪，但到交付时已相隔一年多，后劲不足。据新车交强险数据显示，极狐品牌2022年累计销量仅为11895辆。 阿尔法S HI版2022年7月开始交付，截止到2022年12月销量甚至还不到270辆。
            

            
            HI模式下的第二款车型阿维塔11在2022年倒数第二天才开始交付。由于有华为、长安、宁德时代三方“背书”，阿维塔11情况相对好一些。据阿维塔最新公布数据显示，截止2023年2月5日，阿维塔11在过去38天的时间内，共交付了超过2000辆新车。对车企而言，采用华为HI模式，攀上华为这棵大树却难以获得明显成效，有苦说不出；对华为而言，车企车型销量不佳，投入的高额成本难见回报。
            

            
            相比之下，余承东所主导的智选车模式，则表现更佳。在该模式下，华为深度参与新车生产制造全过程，为车企提供智能座舱解决方案，并在华为门店帮车企卖车。华为标签浓厚的智选车业务，显然得到了消费者和市场的认可。
            最明显的就是，智选车模式落地载体的AITO问界品牌，自2022年3月正式启动交付至去年底，累计销售7.5万辆新车，成为了新能源市场中最大的黑马。并且，智选车模式又陆续敲定了与江淮、奇瑞等车企的合作。两者相比，华为HI模式远不如智选模式，这大概也是王军被拿掉的重要原因。
            

            
            而且有消息称，智选车模式下，在技术和渠道销售方面华为会有相当可观的利润。华为仅在问界车型的品宣和渠道业务上，就有超三成的抽成，这也是华为力推智选模式的重要原因。毕竟，按照余承东在2022年12月8日举办的华为内部会议上的说法，华为车BU要在2025年实现盈利。
            “不造车”三年时限即将到期 造车仍然难落地
            “大嘴”余承东一直都是华为内部的“造车派”，徐直军就曾在2021年华为技术大会上表示，“我们老余（余承东）就不服气，但他只有一票。老余作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。”只是，余承东提出要在2025年实现盈利的目标后，现在造车显然就有些不现实了，毕竟造车这种高投入的项目，不符合快速盈利的方向。
            如何尽快盈利，方法当然就是要给智选模式寻找更多的合作伙伴，并且基于问界品牌完成。尽管徐直军曾经希望华为车BU能够像博世一样，作为一级供应商与车企合作，但从最近徐直军与余承东一起出现在参观阿维塔的活动中可以看出，如今的徐直军，显然会更支持余承东的智选车模式。
            

            
            奇瑞内部有消息称，奇瑞和华为基于智选模式的合作，将在奇瑞全新智能电动平台下打造，最终将利用“问界”品牌对外发布。此外，华为智选模式与江淮的合作，也将在问界品牌下进行。除了新合作伙伴之外，曾经HI模式下的北汽极狐以及阿维塔也已经确定加入智选车，阿维塔更是已经将车摆进了北京和深圳的华为旗舰店内，并且计划在2023年加快华为门店的进驻。
            

            
            另外，2022年初，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》提到，对进入《公告》的新能源汽车产品开展委托生产试点工作，委托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，受托企业的条件是通过新能源汽车生产企业准入，且具备与委托生产产品同类生产资质。这意味着，不仅代工车企需具备生产资质，委托代工的车企同样需要提供生产资质。
            显然，这一则《通知》或许让华为彻底坚守“不造车”的道路。只是，如今的华为，和亲自下场“造车”还有本质区别吗，从设计、研发到销售渠道全程参与，唯一的差别只是少了华为的“菊花”标而已。
            

            
            编辑总结：华为内部称，华为在每个岗位都有调动或者任期，这一次只是正常人事变动调整，“不存在内部斗争”，车BU业务在方向上没有变化。但从近期华为向外部展示的信息来看，余承东独揽大权之后，智选车业务显然成为了华为车BU的首要发展路线。不知道在新的一年里，“余大嘴”还会给大家带来什么金句，我们也期待他带领下的华为车BU能交出怎样的成绩单。
            至于余承东心心念的“造车”，哪怕他已经成为华为车BU的真正“话事人”，但内部的阻力加上政策因素的阻碍，也将让华为继续坚守“不造车”的承诺。

厂商之间的动作如何我们不得而知，反正最终受益的是我们用户就好

本来之前华为就说明不造车，只不过赋予车企更好的智能科技

有啥好奇怪的啊，人家正常的人事调动被你们说成什么了。。

智选模式也算是打开车企和厂商之间的全新合作模式

手机忽悠忽悠只要你点钱 汽车忽悠可就会要你的命

理性看待，做人还是需要有自己的基本判断才是啊