“剧透”一下特斯拉的自动驾驶

特斯拉，新品发布在即——而且是最核心的车载计算机系统。
            德国特粉们扒出了特斯拉在向欧洲监管机构提交的车辆变更申请，坐实新车型传闻：
            最新自动驾驶硬件HW4.0，新的芯片、新的传感器，当然还有无奈之下请回来的毫米波雷达。
            新车型的车载电脑、刹车系统、车辆参数标定等等，也发生了变化。
                        
            马斯克承诺，这次新的特斯拉自动驾驶系统，至少比人类司机靠谱500%。
            当然，你马哥这话，2016年就说过了，后来才知道有剪辑魔法（手动狗头）。
            新的特斯拉自动驾驶硬件
            特斯拉欧洲申报新车型变更，实锤了之前的传闻信息。
            最新自动驾驶硬件HW4.0，确认量产上车。
            不久前，一张疑似特斯拉中国的产线变更说明文档截图流出，显示新一代特斯拉FSD硬件有了这样几个肉眼可见的明显变化。
                        
            第一，原先前置3个摄像头，变成了2个，但分辨率提高。
            第二，之前官宣抛弃的毫米波雷达，又加了回来。
            流出资料中的传感器方案，与马斯克一直宣扬的“8颗摄像头搞定所有”出入较大。首先是被丢掉的毫米波雷达。
            这说明即使AI能力强如特斯拉，目前也无法靠纯视觉能力应对路上的一切corner case。马斯克N年前许下的“完全自动驾驶”诺言，兑现日期又要延后了。
            其次，换装500万像素摄像头，尽管数量减少，但捕捉的图像质量、数据量都会明显提升。这就要求FSD系统拥有更强的计算能力。
            所以这样的方案几乎可以肯定是特斯拉HW4.0系统的配套传感器，而不仅仅是目前HW3.0的升级。
            特斯拉向欧洲监管机构提交的车辆变更申请，完全证实了前不久的流出信息。
            摄像头减量增效是真的，马斯克向雷达低头妥协也是真的。而且即将量产上车。
                        
            那么，新的HW4.0，到底强在哪？
            其核心，最新FSD自动驾芯片订单却落在台积电，三星的名字没有出现。而有消息证实，台积电承接的特斯拉最新订单，采用5nm制程。
            特斯拉新自动驾驶芯片的能力进步，可能超出外界预料。
            纵向维度，现阶段FSD芯片算力达到144TOPS，采用三星的14 纳米工艺技术制造，包含 3 个四核Cortex-A72集群，总共 12 个 2.2 GHz 的 CPU，一个 1 GHz 的 Mali G71 MP12 GPU，2个2 GHz 的神经处理单元，以及各种其他硬件加速器。FSD 最高支持 128 位 LPDDR4-4266 内存。
            根据爆料消息，新的自动驾驶芯片性能将是现款自动驾驶芯片的3倍左右。
                        
            这里的性能可能是指综合能耗/算力参数，不过也不排除指的是单片算力。如果这样的话那么新芯片很可能达到400-500TOPS。
            另外，针对自动驾驶的任务特性，新FSD芯片针对AI计算也会做出优化，很可能预示着特斯拉在自动驾驶专用芯片架构上，走上了一条和英伟达通用GPU架构完全不一样的路线。
            从配套的传感器方案推测，新FSD芯片能支持更大数据量的输入，但传感器总数没有增加，所以加强的性能可能倾斜于AI模型的建模、预测、和决策环节。
            横向对比，英伟达2000TOPS的核弹，最快也要到2025年才能开始量产。现阶段的Orin单片算力256TOPS，对于自动驾驶算力要求较大的主机厂，一般都是多片搭配。
            所以，2023年开始量产的特斯拉最新自动驾驶芯片，400-500TOPS算力的水平，至少还能在两年之内领跑全球。
            马斯克这样评价HW4.0：
            HW4.0超越HW3.0，如果上一代比人类安全200%或300%，那么HW4.0可能比人类安全500%或600%。
            还有哪些新东西
            特斯拉的申报信息，其实是关于最新的Model X/S 车型。包括上面说的最新HW4.0。只不过这套自动驾驶方案，肯定会用在所有特斯拉新车中。
            至于最新的Model X/S，则有这样的一些新变化。
            新的车载电脑和GNSS（定位模块）天线；
            驱动单元中引入第3代逆变器；
            新增自动远光近光传感器；
            Model X内部后视镜使用新的支撑结构；
            Model X刹车标准更新；
            更新引擎代码；
            更新车辆的尾部标识；
            更新车辆的最高限速。
            大家最关心的可能是刹车，但并没有进一步信息说明新车的刹车系统参数标定做了哪些改变。
            另外，值得关注的一点是新车载电脑。Model X/S多年没换代，导致其配置实际低于现款Model 3/Y。这次的新车载电脑，其实就是我们之前介绍过的搭载AMD芯片的车载电脑。
            看似非主流，但马斯克一开始，就没想像其他车厂那样仅仅做一个“流畅”的车机。
                        
            上车AMD、移植Steam，5万款游戏特斯拉车主畅玩，仅仅是一个开始。
            自动驾驶实现后，车就变成了真正意义上的移动空间，而人在这个空间里的时间怎么打发，可能性太多。
            游戏、显卡、脑机接口、元宇宙…
            这是个无比巨大的生意。
            老车主如何升级？马斯克给结论了
            夸耀HW4.0比人类可靠500%的同时，马斯克毫无意外的展露了商人无情的一面：
            把HW3.0升级到HW4.0成本和难度相当大，我认为在经济上是不可行的。
            说白了就是老车主不给升级，而且甚至不愿找一个技术上的理由，直接明说：太贵划不来。
            马斯克这波操作，都不是背刺，直接是扎爆了老车主。
            为啥这么说？
            2016年特斯拉发布了一则FSD宣传视频，从工程师家的车库到特斯拉公司停车场“全程无接管”，这在当时是难以置信且具有轰动性的。
            从此开始，马斯克、特斯拉的光环人设在不断地强调“完全自动驾驶”中被刻进特斯拉用户、粉丝脑中，成了特斯拉不花广告费的最好推广。
                        
            事实上，“完全自动驾驶”的宣传也成了当时很多用户选择特斯拉的原因。直到不断有自动驾驶事故曝出，特斯拉的宣传上的迷惑性、真实技术实力开始被广泛质疑。
            前华人苹果工程师使用特斯拉Autopilot不幸身亡案件正在审理中，前两天特斯拉自家工程师作证，揭穿了FSD视频造假的真相，并且证实造假是马斯克授意的。
            但特斯拉仍有辩解的余地，因为当时上架视频，官方很鸡贼的在“全自动驾驶”后加了一个词——“硬件”：
                        
            出了事，可以说当时的意思是“所有特斯拉上都有支持全自动驾驶的硬件”，但软件能力不一定能保证。
            随着HW4.0量产，特斯拉现在彻底推翻了当年的说辞——所有的特斯拉，无论是哪一代HW方案，其实都不能支持完全自动驾驶。甚至HW4.0也不行，仅仅是一个概念模糊的“比人靠谱500%”。
            前后事实再清楚不过，或许马哥当年也不容易，车卖不出，公司就维持不下去，哪有现金支持火箭发射？
                        
            但无论如何，这其实还是指向了自动驾驶技术的AI本质：系统迭代进步的基础，唯一依赖的就是持续大规模的数据输入。马斯克为了实现自动驾驶理想，就必须让特斯拉大规模上路，最好是最低成本，而不是像谷歌那样陷入看不到尽头的高成本路测中。
            任何自动驾驶、智能汽车量产都得走这条路，没错。但马斯克的手段，或者特斯拉在驾驶事故后表现出来的“傲慢”…放在地球人类视角有点无情，但放在宇宙视角，可能不一样吧——这或许也是马斯克和特斯拉能持续高歌猛进的原因。
            毕竟现在买特斯拉，支持的可是人类成为星际物种的远大梦想，宏大梦想面前，具体个体不算什么——只要不是自己就行了。
            —完—
            【智能车参考】原创内容，未经账号授权，禁止随意转载。

老车主原来拿了有缺陷的自动驾驶系统

车用芯片也来到5纳米级别了，中国车企，国产芯片怎么办

特斯拉减配太严重了，隔音都没做，有品味的人不会买，还不如加钱买蔚来问界理想阿维塔极氪极狐高合，

499/百分500，都是此人可靠，但有500分之1是不可靠的，而且都是极端危险的时候，自己考虑

我认为，智能网联及单车智能的信息感知，应标配万向碰撞传感芯片。除自身遇险被动应对外，其网联信息交互，可防止大规模连环相撞（ 近期，郑州黄河大桥就撞了近300辆 ）。显然，事故车况态势感知，很重要。当标配传感器后，乘客的辅助安全更有保障（ 有时你不撞人，人撞你 ）。而传感器的本能响应，对内，包括触发一系列辅助安全动作（ 比如：中控解锁，打开天窗，四窗同降，高压电跳闸等，防止漏电触电起火等，泛指司机失去意识后乘客之绝望… ）。该被动安全的系统性响应与补救，充分地调动了资源，可把险情降到最轻，把事态引向利我的方向发展，那怕仅仅是打开双闪灯，也能防止再追撞被挤压，你好我好他好都好。对外，遇险智能网联信息交互，云动态发布，公开险情信息（ 精确到秒、座标、地段、相撞数量，实质是点对点、点对线或点对面的通告和预警，利用科技手段支持动态导航、地图显示及语音诱导等综合电子设备的广泛介入 ） 。对事前预警，事中补救，事后驰援等，带来积极的超视距的技术效果。当前，许多国家已立法：凡自动驾驶车辆发生事故，均由车厂负责。而为了万一，该传感器的标配是最后一道防线，可在一定程度上减损和弥补各种技术失误、技术故障及技术缺陷。