华为造车，还是猜想？

“AITO宣传海报换上华为Logo”“华为全面主导问界”“余承东独掌车BU”——近日，一系列华为造车的消息占据各大媒体平台热搜。面对以上信息，华为知情人士对《消费钛度》坚决表明“不造车”的立场，并表示这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌的情况。过去几年里，华为一直坚持“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助企业造好车”。但后续华为参与造车从传统零部件供应商模式到Huawei Inside模式，再到智选模式的深入，同时在赋能问界M5、问界M7等多款车型取得不错销量后，市场认为华为距离真正意义上的“造车”仅有一步之遥。此外，恰逢华为内部发布“不造车”文件即将失效、车BU业务亟需造血盈利的关键节点，为未来“华为造车”增添了诸多合理性。
            

            
            造车传闻系误读
            近日，#华为全面主导问界#的话题冲上微博热搜。2月11日，有不少网友发现AITO官博发布的海报右上角Logo原来的“AITO”换成了“HUAWEI”。同日，华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东也发布了关于问界M5的宣传文案，配图中右上角的logo同样变为“HUAWEI”。
            

            
            与此同时，网上流传一张截图内容显示，华为已经与赛力斯高层达成一致，为强调其品牌独特性，宣传话术，从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”。
            此外，“华为研发人员大量撤离赛力斯”的消息也不胫而走。2月14日，有投资者在互动平台问询“华为研发人员大量撤离赛力斯”的消息，赛力斯在互动平台表示，网上有传闻华为研发人员大量撤离贵公司，此为虚假消息，公司与华为长期深度跨界合作没有发生变化。
            公开资料显示，AITO是赛力斯与华为联合设计的全新高端新能源汽车品牌。其中，华为从产品设计、产业链管理、质量管理、软件生态、用户经营、品牌营销、销售渠道等方面全流程为赛力斯的AITO品牌提供了支持。问界M5则是赛力斯与华为合力打造的高端品牌AITO的首款车。
            

            
            上述一系列的举动引发外界对华为造车的猜想，但对于下一步是否真的会造车，华为则表示“不造车”。华为知情人士向《消费钛度》回应称，“这一举措仅为突出华为长期深度赋能AITO问界品牌，华为与赛力斯长期深度合作没有变化。未来双方会继续联手推出更多更具竞争力的新产品。”
            盘古智库高级研究员江瀚认为，华为亲自下场造车的意义其实不大。“目前来说，华为的确没必要自己亲自下场造车，它和汽车厂商之间是一个深度合作的关系，更多要关注的是它到底要在造车中承担多少的角色，华为可以通过与汽车厂商的深度绑定，来实现华为在汽车领域的整体发展。”
            整车厂背后的“技术大佬”
            过去几年，从“标准零部件供应模式”到“Huawei Inside模式”再到“智选模式”，华为在汽车赛道愈走愈深。
            

            
            2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU部门，明确华为汽车业务架构以及战略方向。同年，华为首度以Tier1的角色参加上海车展，正式进军汽车领域。2020年10月，华为曾发布《关于智能汽车部门业务管理的决议》，在这份决议中，华为将其在汽车领域中的角色定位为“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助企业造好车”。
            此后，华为一直致力于做汽车背后的“技术大佬”。截至目前，华为和车企之间的合作模式分别为零部件供应模式、Huawei Inside模式和智选车模式。其中，Huawei Inside模式可为整车厂提供华为的全栈智能汽车解决方案，包括智能电动、智能座舱与智能驾驶等，合作车企例如极狐和阿维塔等；智选模式则是由华为全面参与产品定义、造型设计、用户体验等核心环节，并对整车厂进行品宣和销售渠道赋能，典型代表便是与赛力斯共同合作推出AITO问界。
            

            
            不过，即使是深度参与汽车制造的核心环节，华为的智选车模式也相对不占优势。在江瀚看来，“对于华为来说，智能驾驶不是它的核心逻辑，智能座舱或者说更好的驾驶体验可能才是华为的逻辑。智能驾驶需要的是大量的数据进行喂养，而目前来说，在这方面真正有优势的另有他人。”
            但从销量来看，问界在市场上均取得了不错的销量及口碑。目前，华为与赛力斯共合作推出AITO问界M5/M5 EV、M7三款车型。据报道，今年1月，华为与赛力斯深度合作的AITO问界交付量达到4475辆，同比增长449.1%；AITO问界累计已交付超过8万辆车，2023年有望突破10万大关。
            迎来关键的转折点
            尽管华为坚决表明“不造车”的立场，但恰逢华为内部发布“不造车”文件即将失效、车BU业务亟需造血盈利的关键节点，市场更认为华为加入造车是迟早的事。
            

            
            在华为2020年10月发布的《关于智能汽车部门业务管理的决议》中，末尾表明“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。据此测算，距离华为“不造车”文件的失效时间仅不足8个月。
            而随着余承东独揽华为车BU大权，更增添了市场对“华为造车”的猜想。近日，华为车BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军被停职，由余承东独掌华为智能车业务。业界普遍认为，在华为内部，余承东一直是“造车派”的代表。
            但据媒体报道，余承东最新回应称“（此次）是正常的人事调整变动，（华为在车业务）方向上没有变化。”
            “华为全面主导问界”的消息，也印证了华为期望加大对问界的话语权，提振汽车业务的考虑。有业内人士表示，“华为全面主导问界”主要有三大原因，第一，强化品牌标签，进一步借助华为的影响力提高问界的品牌价值；第二，提升销量，与华为联合业务跨界合作的“赛力斯模式”，已被验证且成效显著，如何提振销量，是华为下一步必须要全力去做的事；第三则是提升车BU变现盈利。
            作为华为唯一亏损业务，车BU的盈利似乎也被提上了日程。2022年7月，余承东曾公开表示，汽车业务是一个烧钱的业务，华为每年投入研发十几亿美元，直接和间接研发人员高达10000人。
            在华为内部讲话中，余承东曾许下2025年车BU盈利的承诺。余承东曾表示，“2024年华为门店里卖的车将达到12至13辆。”
            基于此，市场对“华为造车”的讨论始终未停止，但也有业内人士认为，华为造车应会有自己的逻辑。江瀚分析称，“对于华为来说，它的造车逻辑应该更加倾向于向整个市场中深度介入，然后通过自己的参与进一步提升自己的价值，用亲民的方式来解决造车的问题，所以这和自己直接造车的逻辑还是不一样。”（图片来源：企业官网、官微）