自动驾驶减脂增肌，不惧裁员潮

            
            最近，由美国人工智能研究实验室OpenAI推出的自然语言处理工具ChatGPT火遍地球。
            凭借对人类语言的充分理解、丰富的知识储备和流畅的表达，ChatGPT快速吸睛之余，让一个细思极恐的问题再次涌现——人工智能会取代人类吗？
            自2017年阿尔法狗击败韩国围棋冠军李世石，人工智能便走出实验室，凭借颠覆人类既往认知的性能迅速出圈。
            在此后一段时间里，如雨后春笋般涌现的科创公司和资本市场的热切追捧，让人们一度沉浸在“第四次工业变革”前夜。
            自动驾驶就是其中的变革之一。
            时隔多年，历经数次冬去春来，自动驾驶仍然在技术上令人警惕，在资本上嗷嗷待哺。不过至少在目前看来，它还不具备替代和挑战人类的能力，甚至自身难保。
            可是依靠资本下注存活和进化的自动驾驶玩家们，有些快要撑不下去了。
            裁员，一场自动驾驶人事风暴
            市场的寒意扩散范围之快，让人始料不及。
            2022年7月，由福特与大众汽车共同注资的自动驾驶公司Argo AI，传出一次性裁员6%的消息，这距离它获得大众汽车26亿美元投资仅仅过去2年。同年10月份，Argo AI整体面临倒闭解散，2000多名员工或将失业。
            Argo AI员工大规模失业与其说是个例，更像是推倒的多米诺骨牌，掀起自动驾驶公司裁员浪潮。
            2022年11月18日，美国自动驾驶公司Nuro联合创始人向员工发邮件表示，过去两年招聘人数激增是一个错误，接下来，Nuro将裁去约20%，近300名员工。
            这家总部位于总部位于硅谷的初创巨头，其投资人包括老虎环球基金、Alphabet旗下的谷歌和软银集团，2021年融资额达6亿美元，估值一度达到86亿美元。
            2022年11月30日，由现代汽车和安波福合资的自动驾驶技术公司Motional也进行了一轮裁员，尽管只涉及数十名员工，公司发言人内部邮件也称此举是有意的资源重新分配，未来还会持续招聘关键人才，但根据当前环境与其自动驾驶出租车业务目标，很难不让人浮想联翩。
            2023年1月20日，市值超1万亿美元的科技巨头谷歌公司也按下“裁员键”，宣布裁员1.2万人，约占全球员工总量的6%，其中一度被“捧在手心上”，从未进行过裁员的无人驾驶部门Waymo也不得不裁员80人，约占该团队员工总数的4%。
            在Waymo的这轮裁员中，连从戴姆勒高价挖来的高级研发人员也未能幸免，所涉及的岗位包括智能感知、运动控制和车辆技术，甚至HR等职能部门。究其原因，很可能是谷歌低估了无人车技术实现商业化的难度。
            在自动驾驶公司“瘦身”这件事情上，压力无国界。
            据亿欧汽车了解，2022年11月6日，自动驾驶头部公司小马智行内部进行了业务调整，基础架构与数据部门缩编，而隶属该部门的上海Data部已经被解散。此外，位于美国加州研发中心的基础架构与数据部负责人Kevin此前已经离开，地图负责人冯一也已经离职。
            相比于2018年时的欣欣向荣，当年BAT对于自动驾驶探索的大步流星，如今的境况堪称萧索。归根结底，铸成这场规模化裁员的核心要素，仍然是商业化的遥遥无期。
            赚钱？自动驾驶短期难堪重任
            任何创业者都应当清楚，商业是当代社会新事物可持续发展的基础。但凌驾于商业社会之上的核心要素，其中之一就是生命安全。
            若想实现真正的商业化，自动驾驶技术必须实现远高于人类司机的万无一失。
            回首近年来的自动驾驶行业发展，早在2017年，百度董事长李彦宏就因违规乘坐自动驾驶乘用车驶入北京五环而挤上热搜。
            2017百度AI开发者大会上，李彦宏直播了自己乘坐无人驾驶汽车的情景。然而视频中的自动驾驶车辆，不仅从画有实线的路段并到另一车道，还没有打转向灯。
            此外，眼尖的网友指出，交通法规对双手长时间脱离方向盘的行为有明确禁止，李彦宏的一系列违规操作妥妥地要吃罚单。
            区区一张罚单，阻止不了风口的崛起。
            2018年，资本对自动驾驶的追捧一度更甚以往，但时年3月发生在美国亚利桑那州的Uber自动驾驶车辆与行人相撞事件，和后期发生在中国的特斯拉自动驾驶车祸事件，为自动驾驶狠狠踩下了“刹车”。
            甚至公众在此后一段时间里，谈自动驾驶色变。
            一位曾在斯年智驾负责感知算法研发的员工告诉亿欧汽车，为了使自动驾驶软件实现更优异的性能，自动驾驶公司需要通过大量且优质的数据“喂养”算法。但自动驾驶车辆进入公开道路的旅程尚且坎坷，获得优质数据，进而反哺算法的过程将更加缓慢。
            换言之，提升性能和上路行驶，成了“蛋生鸡”还是“鸡生蛋”的问题。自动驾驶的升级之路可谓相当坎坷。
            

            
            文远知行相关负责人告诉亿欧汽车，时至今日，自动驾驶发展面临的核心挑战仍然是这三个：技术挑战（稳定性、可靠性等）、政策挑战（准入许可、运营范围等）和市场落地挑战（ROI计算等）。
            具体来说，技术是基础，只有当车足够智能和安全的时候，才能投入使用，也才能真正达到纯无人的理想状态；
            政策是保障，想要实现规模化落地，需要政策的准入和许可，自动驾驶是新生事物，因此与之对应的政策法规也是一套复杂的系统工程；
            市场是重点，如果想要自动驾驶行业可持续发展，需要形成企业持续“造血”的商业模式，让成本降下来，才能够实现大规模量产。
            如今看来，三重阻力在短时间内，均难以攻克。
            未来，软硬实力的双重博弈
            润米咨询创始人刘润曾公开表示，钱越来越难挣时，不妨去解决三类问题：更贵的问题、麻烦的问题和更有价值的问题。
            自动驾驶之所以存在如此大的落地阻力，是因为其自身没能解决提升出行效率的问题，反而增添了潜在的安全隐患。
            如果入局者坚信自动驾驶的问题未来一定能解决，那么当务之急，就是先做能做的事，解决“生存”问题。
            无论是最初即从后装商用车盲区预警制动系统入手的所托瑞安，还是降级至L2、L3级智能驾驶业务的行知科技、文远知行等玩家，2022年的自动驾驶领域，大家普遍对ADAS（Advanced Driver Assistance System）辅助驾驶业务的布局形成了共识。
            知行科技CMO仇春告诉亿欧汽车，如今，智能驾驶公司还应当在短期内形成自己商业上的方法论，构建合作行业壁垒。
            仇春曾就职于全球汽车零部件公司、L4级自动驾驶公司，拥有十余年汽车产业链上下游的工作经验。她告诉亿欧汽车，自动驾驶解决方案公司作为供应商，在有成熟产品的基础上，应当注重明确业务重点，了解主机厂客户的需求，尤其在工程化能力、项目管理等方面满足量产需求。
            “供应商的软实力在整体解决方案中尤其重要。”仇春直言，尽管主机厂很难被任何供应商“绑定”，但一般来说，主机厂都会倾向于合作顺利，帮助主机厂顺利商业化的供应商。
            她指出，由于这一行的进入壁垒比较高，在建立稳定合作后，主机厂会习惯供应商的技术模型、算法以及数据闭环甚至“好”的交流项目协同沟通方式，主机厂把供应商替换的成本也比较高，因此退出壁垒也比较高。由此引发的思考是：如何更好地打造”软硬结合“且符合客户需求的产品？这里的“软”除了软件、算法等因素，还包括项目管理与工程服务能力等。
            

            
            文远知行同样认为，自动驾驶技术、自动驾驶车辆已经完成了原型研发与验证的阶段，目前在快速步入商业化落地时期。不久的将来，行业也将迎来爆发。
            “当然，这不仅需要自动驾驶公司的积极参与，也需要上下游产业链的各方合作伙伴共创共建、联动赋能。”文远知行相关负责人表示，该公司也因此选择牵手全球汽车供应巨头博世。
            就连选择入局智慧出行，咬定“不造车”的华为，也在智能驾驶领域团结更多盟友。
            有接近华为车BU的人士称，出于对落地时技术、成本等方面考虑，问界将会搭载第三方智驾。而自动驾驶公司元戎启行和轻舟智航，均出现在了问界智驾方案的竞标序列。
            

            
            更多的玩家抱团取暖，竞合关系进一步重塑。而隐藏在其背后，是软硬实力的双重博弈。
            当人工智能再登风口，自动驾驶在当前经济下行的节点，却显得骑虎难下。
            但不可否认的是，自动驾驶承载了人工智能技术的核心价值，也是人们选择发展科技最朴素的目的——用技术换效率。
            短期内问题重重，但自动驾驶一旦实现智能与安全临界值的突破，其应用必将迎来爆发式增长。
            亿欧汽车相信，自动驾驶终会来临，只是仰望星空的同时，必须脚踏实地，走好每一步。
            作者丨刘慧莹，编辑丨郝秋慧
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