城市NOA荆棘丛生亦争先恐后

            
            几乎每隔一段时间，自动驾驶汽车产业就会冒出一个热词，随之而来的，传统车企也好，新势力企业也罢，都会争先恐后地在这条被“创造”出来的新“赛道”上互相追赶。近段时间，汽车企业看中并极力宣传的，是城市NOA。
            继去年小鹏上线这一功能（小鹏称之为CNGP）并在广州开始试点之后，极狐、吉利、长城等车企纷纷推出了搭载城市NOA功能的产品，而理想汽车、集度汽车以及自动驾驶方案供应商毫末智行和轻舟智航也都提出了城市NOA技术落地的时间表。一时间，城市NOA功能被视为是通往自动驾驶落地应用的必由之路。“政策催化、技术成熟以及成本下降，2023年将成为开启NOA的元年。”近日发布的《2022年汽车行业报告：城市NOA重新定义智能汽车》（以下简称《报告》）显示，伴随着今年多市开启L3＋级自动驾驶技术的汽车上路试点，以及搭载NOA系统的车型价格下移，我国高级自动驾驶渗透率有望快速提升。《报告》预测，2023年搭载NOA的车型将达到70万辆，2025年这一数字有望达到348万辆。
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            2023：城市NOA落地元年
            2022年9月17日，小鹏打响了量产城市NOA的“第一枪”。这一天，小鹏汽车向部分广州的P5车主推送了城市NGP功能（即城市NOA），在不久后举行的科技活动上，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙披露，所有支持NGP功能的P5车辆均能升级城市NGP（不同企业的“城市导航辅助驾驶”名称不同，为阅读方便，本文统称为“城市NOA”，不同企业的技术命名仍然保留），但受限于高精度地图的审批程序，用户只有在驶入广州后才能开启这个功能。按照小鹏汽车提出的时间表，2023年上半年会在G9Max版本车型上推送城市NGP。不过值得一提的是，小鹏的城市NGP功能更多适用于主干道，在不少旁支道路、较窄的街巷，城市NGP无法开启。
            就在小鹏推送该功能后不到一周，9月23日，极狐阿尔法S全新HI版也在深圳全量推送了城区NCA功能，自称是全球首个基于高精地图实现高阶智能驾驶并全量推送给用户的车型。同年12月19日晚，极狐阿尔法S·HI版宣布，面向上海地区推出城区NCA，这意味着上海的极狐车主在车辆升级后可以即刻在上海地区享受智能驾驶服务。
            除了这两家车企之外，还有一些车企虽然发布了城市NOA系统，但还未交付。例如与小鹏争夺“国内首个量产上车的城市辅助驾驶系统”标签的长城，早在2022年8月的成都车展上，其旗下的魏品牌就率先发布了城市NOH智能驾驶辅助系统，并搭载于摩卡DHT-PHEV激光雷达版。但可惜该款产品并没有按照官方的计划在当年实现量产和发售。在12月广州车展期间，魏牌首席营销官周文透露：“城市辅助驾驶系统仍处于测试中。”今年1月，长城旗下的毫末智行宣布，目前毫末的城市NOH软件封版已达到交付要求。同样“跳票”的还有蔚来。早在去年3月，蔚来ET7就正式交付，但在大半年之后，用户没有等来早期宣传的NAD，只等来了NOP＋。直到今年初，蔚来NOP＋也还未在二代车型上正式投入使用，仍处于测试阶段。蔚来宣称，等时机成熟后，NOP＋将逐步开放给用户使用，但具体时间未知，NOP＋的收费模式也并不确定。
            

            
            与此同时，多家车企已陆续公布了今年城市NOA的上线计划：1月28日，理想汽车首席执行官李想在发给员工的全员信中提出：“实现端到端训练的城市NOA导航辅助驾驶会在2023年底开始落地。”前不久，上汽智己宣布，IM AD智能驾驶辅助系统将迎来重大版本升级，全新NOAbeta版本已经于上海地区开启员工内测，基于实际的复杂场景进行优化，员工测试后会逐步推送给用户，后续版本OTA会逐渐扩展覆盖全国更多城市；集度汽车方面也曾表示，在2023年新车交付时，用户就能体验到“点到点”的城市导航辅助驾驶。
            值得一提的是，供应端及L4企业也发布了支持城市NOA的辅助驾驶方案。福瑞泰克正在开发的核心域控产品ADC28目标是在今年三季度实现SOP；知行科技的IDC HIGH将于今年年底完成应用开发；智行者科技的城市领航系统则计划今年三季度发布；小马智行也宣布年内将上市城区NOA整体方案。
            如此看来，今年真的是“城市NOA元年”。
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            工况复杂 技术要求高 标准缺失
            无法否认的是，在城市NOA大规模应用和推广前还有不少障碍与挑战，最重要的是技术层面。或许有人认为，城市NOA和高速NOA的区别就像其名称所表现出来的那样，行驶区域不同而已，但实际上，与已基本趋于成熟、应用越来越广泛的高速NOA相比，城市NOA面临的技术难度要高得多。
            对于高速NOA而言，由于所处工况较为单一，复杂程度低，因此所需的硬件水平有限，基本不需要激光雷达，只要摄像头与部分毫米波和超声波雷达即可。与此同时，由于感知水平有限，需要的算力也较小。小鹏P7搭载的Xavier超算平台算力只有30TOPS；特斯拉HW3.0的算力为144TOPS；理想ONE搭载的两片地平线征程3芯片，算力合计仅有10TOPS。这些对于高速NOA来说都已经够用了，功能的好用与否更多取决于各自的软件水平。
            而城市NOA首先面对的是更加复杂的工况，城市道路上不仅有更多的交通参与者，而且交通环境也比较混乱，地面有重复或磨损的画线、标线，差异很大的红绿灯体系，再加上考虑用户安全的同时，城市NOA还要照顾更多弱势交通参与者的安全问题，因此，城市NOA需要更高的感知能力，从而也就需要汽车拥有更高的算力。根据公开资料，目前主机厂的城市NOA都选择了大算力方案，使用昂贵的NVIDIA Drive Orin芯片或其他一些国产大算力芯片。其中，极狐阿尔法S HI版拥有400TOPS算力，小鹏G9、理想L9的算力达到508TOPS，蔚来ES7的算力更是高达1016TOPS。
            对硬件要求提升的同时，城市NOA对软件也提出了更高要求。根据小鹏汽车的数据，城市NGP的代码量是高速NGP的6倍，感知模型数量是高速的4倍，预测／规划／控制相关代码量是高速NGP的88倍。360车联网安全首席科学家明亮在接受《中国汽车报》记者采访时直言，平均每千行代码就有4～6个缺陷，这些缺陷具体在什么位置、以什么样的形式存在，实际上没有人能完全弄清楚。按照他的说法，城市NOA代码行数的成倍增加，随之而来的就是缺陷数量的增加，背后潜藏的漏洞数量也将是惊人的。
            “另一个不容忽视的问题是，从城市NOA的名称、技术体系到产业链相关环节，都还存在技术标准不健全和不完善的情况。”一位不愿具名的业内人士告诉记者，感知系统的很多核心零部件及软件都缺乏标准，如感知系统所用的激光雷达，进行车规级认证主要采用国际汽车工作组IATF16949、国际标准化组织ISO26262及AEC-Q100等国外的汽车行业通用标准，不仅认证难度大，也缺乏与现有技术相适应的详细指标。
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            高精地图还要不要？
            

            
            另一个横亘在城市NOA落地前的“拦路虎”是高精地图。与导航地图不同，高精地图是专门给机器“看”的地图，包含道路的宽窄与坡度、信号灯与交通标识等信息，可弥补汽车普通传感器性能边界，为自动驾驶决策提供重要信息。一直以来，我国主流车企的技术路线都是传感器融合搭配高精地图，把高精地图视为全场景、全气候下的超视距感知传感器，用来降低对其他传感器整体性能的要求，补足算法短板，来提升决策规划的正确性。
            然而，由于高精地图制作成本高、周期长、“鲜度”低，现在已经很难满足当前车企的要求。就算是高德，也只在2021年年底实现了国内近30个城市的主干道采集，采集里程近20万公里，而国内城市道路总长有近1000万公里，对于想要迅速推广和落地城市NOA的车企来说，显然不愿意单纯依赖图商。为此，有一些车企选择购买资质自己测绘，实现“地图自由”。但他们很快又遇到了新的问题，在曾获得甲级测绘资质的滴滴赴美上市，并被认定“存在严重影响国家安全的数据处理活动”后，主管部门迅速收紧了对图商资质的审批。2022年甲级测绘资质复审换证公示显示，只有19家单位获得了甲级测绘资质，小鹏去年以2.5亿元高价收购的智途科技和上汽控股的中海庭都被刷下来。
            当然，为了支持自动驾驶产业发展与进步，管理部门也在一定程度上给予了支持，开展高精地图应用试点。目前北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆6个城市开放了高精地图应用试点，不过，只有广州、深圳和上海具备相对完整的高精地图。
            无奈之下，车企走上了第三条路——“重感知、弱地图”，降低高精地图在城市NOA功能中的权重。去年4月，长城旗下毫末智行提出要做“重感知、轻地图”的城市智能驾驶，降低方案中高精地图的权重，乃至做到无需高精地图；同年5月底，华为智能汽车解决方案BU总经理余承东在车展上公开宣称：“自动驾驶未来不能过分依赖于高精地图、车路协同。”可惜的是，加重感知这条路并不好走，很多车企都无法做到像特斯拉那样使用纯视觉方案，就只能增加激光雷达、高清摄像头和毫米波雷达等硬件。据佐思汽研统计，仅2022年上半年，国内乘用车新车激光雷达安装量已达2.47万颗；下半年，国内拟交付的激光雷达新车达10余款，预计全年总安装量有望突破8万颗。可以想见，这些传感器价格不菲，对于本来成本就不低的城市NOA来说，简直就是雪上加霜。
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            真的需要城市NOA吗？
            

            
            从功能上来说，城市NOA可以做到点到点的“导航辅助驾驶”功能，用户只需在导航上设定好目的地，如果全程都在该功能的可用范围内，那么车辆可在无需人为接管的情况下，全程辅助驾驶到达终点，与自动泊车功能相结合，便可实现辅助驾驶的闭环。根据小鹏汽车公布的数据，城市道路在用户的总用车里程和用车时间中占比分别高达71％和90％，因此，车企均认为，城市NOA能为车主节约开车时花费的大量时间和精力，还能让车主更好地体验到当前智能汽车配备的各类娱乐设施。但对于消费者来说，城市NOA真的是众望所归吗？
            业内人士认为，首先，高速NOA能够缓解长时间驾驶的疲劳感，可以算是“舒适配置”，但在城市道路上，绝大多数人每天的驾驶时间都不会太长，城市NOA也并非完全意义上的自动驾驶，用户无法真正有效利用每日的通勤时间进行工作或娱乐，反而需要集中精神，因此带来的实际意义非常有限。
            其次，城市NOA本质上依然是辅助驾驶，“人机共驾”的模式还将带来另一种隐患。早在2013年，Waymo就在测试中发现，参与测试的员工一开始还能保持警惕，但随着大家对“自动驾驶”信赖的不断加深，有人开始在行驶中分心，甚至直接倒头大睡。“人们会对这些智能系统产生过度依赖，但让人担忧的是，这些功能还远没有达到能够让人完全不用接手、放松警惕的水平。”上述业内人士指出，在高速NOA量产后，已经发生过不少由车主分心导致的交通事故。在进入城市NOA时代后，受交通事故影响的将不再只是车内的驾乘人员，还可能会波及大量的弱势交通参与者。
            第三，当前城市NOA的体验尚需提升。据了解，虽然在无接管的情况下系统能顺利通过一些复杂场景，但最明显的不足是并道困难和点刹频繁。其实并道是一个非常复杂的决策体系，非常考验系统基于感知的预测能力和规控的决策速度。一些系统的路径规划比较死板，会明确规定在何种情况下走何种道路，即便当下那条道路不是最优解，系统也会按规则执行，这就导致了并道效率低。有时需要在车流速度高于本车的车道变道时，出于安全考虑，智驾系统几乎不会找机会“加塞”，此时就需要驾驶员手动接管。此外，低速绕障也是城市级自动驾驶的难点之一。当前方出现故障车等障碍物，智驾系统需要理解这是堵车还是违规停车。很多系统的选择是先停再等，踩下加速踏板才会触发绕行，若旁边的车道车流较快，一般都需要驾驶员接管。
            “综合来看，城市辅助驾驶是一个比较长期的发展过程，可能需要3年或5年才能够做到99％的覆盖率。”上述业内人士表示，只有经过多次迭代，才能拥有越来越成熟和越来越好用的智能驾驶技术。
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            通往自动驾驶的必由之路
            落地面临重重挑战，甚至现阶段的城市NOA技术难以给消费者带来让人满意的更安全或更舒适的驾驶体验，那么车企为何还要如此积极地实现城市NOA的量产及应用呢？
            对于车企来说，城市NOA是辅助驾驶的“天花板”，是汽车高端智能化的大势所趋。对它们而言，一方面，上线城市NOA可以帮助品牌在内卷严重的新能源市场拉开差距，同时可以展现技术实力，助力品牌冲刺高端；另一方面，如果连被视为无人驾驶门槛的城市NOA功能都无法实现，那么多年来一直在布局和憧憬的完全自动驾驶技术就将成为空中楼阁，可望而不可及。
            

            
            更重要的是，城市NOA的大规模量产，将为车企真正实现自动驾驶技术的落地奠定基础。“城市NOA是一个在过渡到自动驾驶前，最好且成本最低（甚至还能赚钱）的数据收集方式，给车企的自动驾驶技术提供反哺。”上述业内人士提出，例如特斯拉在去年的特斯拉AI日上就宣布，已经有16万用户参加了FSD（Full Self-Driving，即“完全自动驾驶”）测试，这16万用户，为特斯拉带来了480万段数据，训练了7.5万个神经网络，特斯拉也在这几年里推出了35个FSD更新版本。特斯拉的实践充分证明，自动驾驶技术越早让用户使用，获取越多的真实数据，技术迭代的速度就能更快，其聪明程度也会像滚雪球一样越来越大。
            由此可以想见，在接下来的较长一段时间里，城市NOA都是国内最新自动驾驶技术的重点。“根据新势力及自主车企的规划，2023年将有多款车型通过OTA推送城市NOA功能。”《报告》预测，2023年搭载NOA的汽车总量或将为70万辆，2024年有望达到169万辆，2025年这一数字很可能将达到348万辆。其中，支持城市NOA功能的车型占比将从2023年的17％迅速上升到70％，届时，我国高级自动驾驶渗透率有望迎来快速提升。
            文：施芸芸 编辑：孙焕玉 版式：李沛洋