产品售价呈增长趋势，微型电动车盈利困境难破

从蔚来、理想再到仰望、银河，自主品牌冲击高端市场的雄心尽显，但“硬币”的另一面则是，五菱宏光MINIEV、长安Lumin、奇瑞QQ冰激凌、吉麦新能源凌宝BOX等微型电动汽车的接连上市，空间广阔的低端市场依然难以被自主品牌割舍。即便如吉利这样以几何、极氪、银河等多品牌冲击高端新能源汽车市场的汽车企业，也于近日复活其早年间的微型车品牌熊猫，推出微型电动汽车熊猫mini。向来以“技术含量低、单车利润低”为特征的微型电动车，为何还是不断有大量车企涌入？其微利困局是否有破解之法？
            

            
            1、细分市场仍然具备一定潜力
            微型电动汽车，因其车身尺寸小、销售价格低，很容易会被业界轻视，但其却一直占据新能源汽车市场整体销量的榜首，从目前占比看，这个位置似乎无法撼动。相关统计数据显示，2021年，微型电动汽车批发销量达到98.5万辆，占比超过29.7%；2022年，微型电动汽车批发销量达到139.9万辆，占比超过21.5%，连续两年成为最大的细分市场。
            “微型电动汽车取代传统微型汽车的趋势较明显。近几年来，传统燃油微型车的销量下滑较大，其中精品微型车的下滑更为严重。微型车市场已经成为纯电动汽车的主力市场。近期长安、奇瑞等多元化的微型电动汽车表现突出，微型电动汽车逐步体现出成为市场增量的潜力。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示，“尽管增速放缓，但微型电动汽车依然具备可观的市场潜力。”
            “从我们这边的销售情况看，微型电动汽车的市场还是不错的，每个月能卖出10多辆。”在河北廊坊的一个二级销售网点，店长向《中国汽车报》记者介绍了当地新能源汽车市场的情况。据了解，虽然当地市场上高、中、低各种档次的产品都有销售，但主力车型还是小微型电动汽车。这种车型价格便宜，三、五万元就能入手，平时使用成本低，经济实用，非常受当地消费者欢迎。
            “我现在开的就是一辆五菱宏光MINIEV，就是图个便宜，一个月充电花费不到100元，如果算上每年的保险费用和日常的保养花销，平均一个月的支出最多400元，比传统燃油车便宜多了。”家住河北廊坊的一位新能源车主告诉《中国汽车报》记者。
            “我的车是一辆长安奔奔E-Star，6万多元买的，这款车的尺寸要比五菱宏光MINIEV大上一圈，续驶里程也有300多公里，我们一家三口周末开车到周边游玩很合适。”家住北京通州的一位新能源车主向《中国汽车报》记者介绍，自己的消费理念已经发生变化，在经济收入有限的情况下，小车更加经济实惠，且完全够用。
            在中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘看来，纵观欧美日韩市场，即使在机动车人均占有比例很高的国家，微型车仍具有很大市场。如在欧洲城市的老城区，微型车被称为“街道游击手”。在日韩，微型车被称为“主妇购物车”。在中国，初入社会的年轻人，买一款时尚的微型电动汽车既时髦又方便。“当前微型电动汽车的产销增速有所下滑，原因是多方面的，如疫情影响以及国补退坡等。但从长远来看，微型电动汽车市场不会马上萎缩。”章弘说。
            

            
            2、市场红利并非所有企业都能享受
            一年接近140万辆的产销规模，足以说明微型电动汽车市场有利可图，但这并不意味着这个市场中的所有玩家都有获利的机会。
            近日，五菱汽车发布产销数据，2022年，五菱宏光MINIEV家族全年领跑纯电动汽车赛道，累销超55万辆，蝉联28个月自主品牌纯电动汽车销量第一。经《中国汽车报》记者计算，包括宏光MINIEV在内的五菱微型电动汽车在2022年的销量，占到全国微型电动汽车总销量的四成以上。
            五菱的微型电动汽车虽然一骑绝尘，但其利润相对而言并不乐观。熟悉汽车生产、制造和销售的内部人士表示，五菱宏光MINIEV已知的零部件成本累计大概在1.5万~2.3万元之间，再加上之前的研发、销售营销和汽车运输等流通费用，这款车的单车净利润实际上可能还不到100元。
            “每家企业的研发、采购和生产成本都不一样，看厂家怎么计算。除去车本身的成本外，经销商的返利和运费都是变量，但毛利至少也要到10%以上，企业才可能有利可图。”在一位同样生产微型电动汽车的企业负责人庞明（化名）看来，五菱宏光MINIEV一年四五十万辆的产销规模，其研发成本已经做到了最大限度的摊薄，肯定是赚钱的，只是赚多赚少的问题。
            除了五菱稳坐微型电动汽车“一哥”位置外，第二梯队的长安、上汽、奇瑞、零跑、江淮等企业，其产品销量与五菱相去甚远，其中长安的奔奔E-Star、长安Lumin两款车型2022年的合计销量达到15万辆；奇瑞QQ冰激凌和小蚂蚁两款车型2022年的合计销量接近20万辆；上汽荣威科莱威CLEVER、江淮花仙子、零跑T03在2022年的销量均在3万~6万辆之间。
            不难发现，第二梯队几乎都是传统整车企业，且基本都在燃油车时代推出过经典的微型车产品。其中，长安汽车早在1984年就实现第一批微型车下线，标志着中国微型车时代的到来。1993年，长安与日本铃木组建合资工厂，“首付一万八，奥拓开回家”的广告铺天盖地。此后的长安奔奔也有过不错的市场表现。奇瑞QQ系列更不必说，曾经在7年时间内缔造了80万辆的销量神话，并远销全球五大洲、近百个国家和地区，连续7年国内市场微车冠军，可谓战绩辉煌，是名副其实的微型车之王。
            “奇瑞、长安以及吉利，并非后来闯入微型车市场的‘新秀’，它们都曾是微型燃油车市场的‘元老’。”在章弘看来，大型传统车企有着研发生产和营销的综合优势，可以推出一系列微型电动汽车，产品线也相当丰富。大型传统车企还有着独立且强大的销售网络。另外，面对变幻莫测的电动汽车市场，比如电池原材料短缺，芯片短缺，零部件短缺，大型传统车企的抗击打能力很强，不会被一时的困难所压垮。五菱宏光有上汽的背景，同样具备较强抗压能力，但其他的新兴造车新势力，如果想与大型传统车企在微型电动汽车领域的竞争中取得先机，胜算不大。
            章弘所说的新兴微型电动车企，指的是如雷丁汽车、吉麦新能源这类以微型电动汽车为销售主力的企业。统计数据显示，这类企业的年销量几乎都在3万辆以下，其产品售价也几乎都在5万元上下，其产销规模和单车利润都难言乐观。“开发一款车型，包括研发、模具和夹具的投资，三、四亿元的投入都比较正常，如果没有销量规模来分摊，确实很难盈利。”庞明告诉《中国汽车报》记者。
            

            
            3、
            微车微利难以持续
            产品售价呈增长趋势
            微型电动汽车单车利润低的问题已经为汽车企业所重视。过去的一年，动力电池等原材料价格上涨导致生产成本上涨，“双积分”交易带来的营收也出现下滑，进入2023年，国家补贴则完全退坡。多重压力之下，相关汽车企业开始开发空间更大、续驶里程更长、配置更丰富的微型电动汽车产品，更多定制化的产品和服务也陆续上线，以期提高单车的利润。
            比如，五菱于去年4月上市宏光MINIEV GAMEBOY，与之前的产品相比，售价区间已经从3.28万~5.28万元提升至5.58万~6.98万元。此后的9月，五菱宏光MINIEV敞篷版以9.99万元的价格上市。
            根据五菱方面的数据，有72%的宏光MINIEV车主会对自己的爱车进行潮改、潮创，是中国改装率最高的一款产品。基于此，五菱希望能够和年轻化的用户一起携手共创，开创中国新能源潮创文化。因此，在宏光MINIEV GAMEBOY上市时，上汽通用五菱打造的“国内首个原厂个性化定制服务平台”——LING LAB也在同步上线，旨在为用户提供“一站式落地服务生态体系”。
            相关统计数据显示，售价在5万元以下的电动汽车，去年的累计销量达到72万辆，同比增长19%，而在2021年同比增长达到惊人的384%。售价在5万~10万的电动汽车2022年的零售销量为75万辆，同比增长93%，而在2021年，同比增长101%。对比之后不难发现，售价5万元以下的微型电动汽车的销量增速和市场占比都出现了明显的下滑。
            不过，当微型电动汽车价格上涨，也就意味着其性价比高的优势开始被削弱，是否还能获得这一部分消费者的青睐需要打上一个问号。同样以五菱汽车为例，根据中国汽车工业协会发布的产销数据，去年五菱宏光MINIEV达到47.73万辆，而宏光MINIEV GAMEBOY的2022年销量为7.66万辆，可以看出，前者依然是销量主力。
            “从以往的经验来看，车价高，车企获得利润的空间自然就大。但是市场定位失准，就会给目标客户群体带来困惑。同样的价格可以买A0级燃油车和宽大一些的电动汽车，为什么要买微型电动汽车的升级版？”在章弘看来，微型电动汽车的“升级”不免令人担忧。
            

            
            4、向上发展是好出路也是最难的路
            在某种意义上，微型电动汽车市场的繁荣属于一种需求回归。章弘分析，在人类出行方式的进化中，占据主导地位的原本就应该是自行车、摩托车、微型轿车和中大型轿车。然而国人喜欢追求“高大上”，导致传统微型燃油车在中国逐渐萎缩乃至日趋消亡，但这并不意味着庞大的微型车市场已不存在。因此，当电动汽车日渐兴起之际，五菱找准市场定位推出宏光MINIEV之时，其他车企也就跟风而上。
            不过，只在微型电动汽车耕耘并不是长久的发展之道，市场消费总会升级。最新的产销数据显示，受到新能源补贴退出以及春节长假等因素的影响，1月国内微型电动汽车零售销量只有3.6万辆，环比大幅减少60%。在18款微型电动汽车中，只有两款车销量环比有所增长，而环比跌幅超过50%的新能源微型车达到11款。此外，1月销量超过1万辆的微型电动汽车也只有1款，排名第二的微型车销量甚至还不到5000辆。
            对于生产微型电动汽车的相关企业而言，其他细分市场如A0级、A级市场甚至小型SUV市场同样蕴藏着机会。相关统计数据显示，2022年A0级、A级纯电动汽车销量分别为91.2万辆、126.1万辆，同比增长201%、102%，均高于A00级的42%。在崔东树看来，A00级纯电动汽车在整体市场中份额领先的地位在2023年很难保持，很有可能被其他细分市场所取代。
            目前，在A0级和A级车市场，传统燃油车被电动汽车替代的趋势比较明显，不过燃油车的一些产品依然保有一定的竞争优势，不确定性因素较多的市场反而孕育着机会。比如，在A0 级市场上，比亚迪海豚自上市以来，已经抢占了原本属于飞度等燃油车型的老大地位，但飞度、YARiS L致炫等依然占据销量榜前三，电动汽车对燃油车的替代空间还很大。再如，在小型SUV市场，缤越、缤智、本田XR-V等燃油车型依然占据销量榜前列，新能源车型并不占据主导地位。
            章弘建议，不管是微型还是小型乃至于紧凑型，应该找准市场定位，制定出能够包含制造和营销成本、可以盈利的合理价位，积极向三、四级汽车市场渗透。薄利多销是产品的根基，向上突破是产品的发展主线，创新是产品不死的王道。
            文：张忠岳 编辑：孙焕玉 版式：王琨

跟同款燃油车价格一样就对了

电车为什么这么贵?电池成本占了大头，电池为什么这么贵?因为国家主导大力发展电车，既然是国家战略，如果能挤进赛道分一杯羹，里面的利润可不是一点半点，资本的逐利性让大家一哄而上，导致电池从原材料到成品的供应链越来越吃紧，价格逐步走高到脱离实际那是肉眼可以预见的事。等再过几年，大浪淘沙，潮水退去风平浪静之后，再考虑物美价廉的电车吧，这个时间点上车，当韭菜的几率实在是太大了！