市值跌去1900亿，上汽集团为什么被冷落了？

文 | 杨万里
            当了17年销冠，上汽集团在资本市场却被冷落了。近几年，在新能源春风吹拂下，汽车板块上演了大牛市。在这一轮盛宴里，上汽集团却成为了一只熊股。
            自2018年以来，上汽集团涨跌幅分别为-13.22%、-6.72%、+6.78%、-13.79%、-27.77%，五年最高跌幅约53%，总市值蒸发超1900亿元。
            

            
            截至2月21日收盘，上汽集团总市值为1777亿元，市盈率（TTM）为10.56倍。同期，比亚迪、长城汽车总市值分别为7998亿元、2963亿元，市盈率（TTM）分别为80.68倍、35.79倍。
            不难发现，上汽集团的总市值落后于比亚迪、长城汽车，市场已经将其视为传统企业，所以未给出较高估值。
            曾几何时，上汽集团搭上合资时代便车吃到了一波红利。随着国内自主品牌崛起，上汽集团躺赢的时代快结束了。
            

            
            目前，上汽集团面临的挑战不少，例如中高端新能源汽车产品一直未火，而热销的新能源车产品毛利率偏低，对利润贡献有限。此外，它还面临着特斯拉、比亚迪、造车新势力等竞争对手带来的压力。
            股价为何不被追捧了？
            昔日，上汽集团是A股的一只白马股，在2014年至2017年期间，该公司四年涨超6.9倍。
            2018年是个转折点。从那年开始，上汽集团持续走弱，从32.39元最低跌至13.72元，在至暗时刻股价腰斩。如今，公司股价在15元附近，处于阶段低位。
            

            
            从牛股变熊股，为何不被追捧了？
            直接原因与业绩因素有关。
            2018-2022年前三季度，上汽集团的营收规模分别为9022亿、8433亿、7421亿、7798亿、5274亿元，同比增速分别为3.62%、-6.53%、-12%、5.08%、-4.58%。
            同期，公司的归属净利润分别为360.1亿、256亿、204.3亿、245.3亿、126.5亿，同比增速分别为4.65%、-28.9%、-20.2%、20.08%、-37.84%。
            

            
            盈利能力方面，2018年至2022年前三季度，上汽集团的毛利率从13.25%下降至9.65%，五个报告期合计下滑3.6个百分点。同期，公司的净利率从5.45%下降至3.36%，五个报告期合计下滑2.09个百分点。
            进一步看，业绩走弱的深层次原因又与公司销量整体下行有关。
            2018年，上汽集团汽车总销量达到705.2万辆。当年，合资品牌占比超过86%，传统燃油车占比超过98%，新能车占比低于2%。
            

            
            此后的4年（2019年至2022年），上汽集团总销量每年递减，相继跌破700万、600万关口，2022年总销量仅为530.3万辆。
            过去五年，上汽集团的自主品牌占比从13.4%提升至52.51%，新能源汽车占比从1.98%提升至20.23%，自主品牌份量增重，新能源产品有所优化。
            今年1月份，受春节假期、国补退坡等因素影响，上汽集团销量为23.8万辆，同比下降47.75%。
            上汽集团给2023年定下的目标是：“整车销量600万辆”。这意味着，在剩余的11个月份里，该公司要努力卖出576.2万辆，平均每个月销量需达到52.4万辆。
            上汽集团能否实现销量KPI呢？该公司曾投入大量研发资金，在燃油车领域建立了核心技术体系。当下国内消费者对自主品牌新能源汽车认可度越来越高，这可能是上汽集团的发力方向。
            布局新能车时间早，中高端产品却没火
            新能源汽车概念股火爆于2020年。早在2015年，上汽集团就融了大笔资金投入新能源领域。
            2015年11月份，上汽集团宣布重大消息，定增150亿元，其中有72亿资金用于新能源汽车相关项目。
            

            
            在2020年之前，消费者对新能源汽车青睐度不高，原因包括使用便捷偏低、充电基础设施薄弱等。
            再看上汽集团，受多方因素影响，该公司推出的新能源汽车产品一直没有火爆起来。与之相反，造车新势力曾凭借互联网营销和用户思维强势崛起，代表性车企为“蔚小理”。
            为了赢得新能源汽车战役，上汽集团在2020年实施了两个大“动作”：
            2020年5月份，上汽集团推出新独立运营品牌“飞凡汽车”；2020年11月末，上汽集团联合阿里、张江高科又推出了高端智能纯电汽车品牌“智己汽车”。
            

            
            然而，在发力纯电新能源道路上，上汽集团的进展不顺利。
            2022年全年，飞凡R7的年度销量为3151辆，智己汽车的年度销量为4811辆，两款产品合计起来不到1万辆，不仅难与比亚迪、特斯拉等巨头匹敌，甚至落后于造车新势力。
            而在低端新能源汽车领域，上汽集团创造了销售奇迹。
            上汽通用五菱精准定位“人民的代步车”，主打微小型电动车市场，推出了五菱宏光MINI EV，并很快成为爆款。
            

            
            去年，五菱宏光MINI EV全年累计销量为55.4万辆，贡献了上汽集团旗下新能源汽车一半以上的销量。
            五菱宏光MINI EV一骑绝尘，是喜是忧？
            据了解，这款微型电动汽车似乎不太赚钱。券商机构预估，它的毛利率在2%-3%之间。另有言论称，它对上汽集团的利润贡献低于5%。
            

            
            我们关注到，在微型电动汽车市场上，长安旗下的奔奔E-Star、Lumin两款车型去年合计销量达15万辆，奇瑞旗下的冰激凌和小蚂蚁两款车型去年销量超过19万辆，它们都是五菱宏光MINI EV的竞争对手。
            五菱宏光MINI EV从毛利率上看性价比突出，销量也不错，不过上汽集团想在新能源汽车市场脱颖而出，畅销的五菱宏光MINI EV是不够的，“飞凡”、“智己”两个品牌肩负重任。
            新能源汽车群雄争霸
            新能源汽车概念火了三年了，已从当初的“百花齐放”到“群雄争霸”阶段。正所谓“剩”者为王，大家更关注哪家车企能走得更远。
            华为余承东大胆预测过：未来主流车企不超五家。
            在造车行业，小鹏汽车总裁王凤英、小米创始人雷军、赛力斯轮值总裁许林、零跑汽车创始人朱江明、蔚来创始人李斌相继释放出“豪言”。与之相反，威马汽车到了岌岌可危的时刻，甚至被传出全员停薪消息。
            新能源汽车是一个高景气度赛道，竞争也在加剧。
            在这一场马拉松比赛中，尚且不知上汽集团能否成为最后的TOP5，但公司需要提前做准备，包括充沛的资金流、领先的新能源技术、符合消费者意愿的产品营销方式等。
            对外方面，上汽集团挑战在增加。
            目前，新能源汽车行业呈现“两超多强”格局，比亚迪、特斯拉是两大龙头，造车新势力、传统车企是多强选手。
            在这个火热的赛道中，像科技巨头华为、小米相继参与。华为曾在公开场合表示“不造车”，但它可以凭借自己的技术、渠道优势去赋能传统车企），通过“软实力”获取较高利润。同时，小米从手机行业跨界汽车赛道，雷军将其视为“最后一战”，颇有破釜沉舟之意。
            再看造车新势力，它们的业绩深陷亏损泥潭，却在营销模式、用户粘性以及智能化布局方面有一定优势。
            值得一提，新能源汽车逐渐从“电动化”往“智能化”方向发展，数据和软件或成为利润核心，上汽集团不能忽视这一潜在趋势。
            有意思的是，作为昔日的“老大哥”，上汽集团对与华为合作不感兴趣。在2020年股东大会上，面对股民提问关于与华为合作事项，公司董事长表示“要把灵魂掌握在自己手中”。
            

            
            掌握“灵魂”很重要，新能源汽车的马拉松上，不掉队也很重要。上汽集团未来销量和股价上表现如何，我们将持续关注。