为何油价那么贵了，还是有人不愿买新能源汽车？

在数字经济和智能商业的时代，汽车工业体系也迎来了革命，未来汽车产业逐步走向电动化、智能化、低碳化的发展模式，从一个日常生活和工作的代步工具，变成一个移动智能的汽车产品。
            即使今年国际油价突破120美元一桶，还是有人不愿意买新能源电动汽车，每年节假日汽车发烧友们都为“油车好还是电车好”，这个话题争论不休。
            今年也不例外，男子开特斯拉返乡堵到没电叫拖车冲上热搜，也再度引发网友关于电车和油车的论战。
            深圳一位特斯拉车主开着新买的特斯拉，从深圳出发自驾回湖南，结果堵车堵到24小时没有出广东省，沿途经过多个充电站都因为不愿排队，而没有及时充电，结果在堵车这种最省电的模式下，硬是把续航熬到只剩下80公里，开始担忧车子电量耗尽，想要下高速充电，又被堵在高速路上，最后只能花费2000元叫拖车。
            这事情放在油车身上，那就是司机心大，国庆假期长途驾驶也不注意能源补给，但凡老司机和细心的车主都不会出现这种问题，也不会登上热搜。
            但这事发生在新能源汽车势力身上，那就完全不一样了，话题争论度就会非常高，各种唱衰新能源汽车的观点也都出来了，这似乎也是每一个行业，特别是与国民经济息息相关的汽车产业，迭代转型必然会面临的质疑。
            新能源电动汽车真的有那么不堪吗？为何油价那么高了，还是有人不愿意买新能源电动汽车呢？我们结合实际问题和汽车产业发展趋势，做一个深度解读：
            

            
            新能源车充电续航问题怎么破？
            马斯克在社交媒体表示电动车续航里程太高没有意义，其实一年前特斯拉就可以生产900公里续航的Model S，但马斯克没有这么做，因为这会携带额外重量的电池，让汽车产品变得糟糕，电动汽车的操控，加速，效率等都会变差。
            燃油车和电车也是一样道理，盲目追求高续航里程，其实虚高的里程往往也是派不上用场的，反而会牺牲汽车的安全性和其他一些性能体验。
            根据汽车研究机构在一二线城市车主统计的数据，在乘用车市场，汽车作为代步出行工具，90%以上的车主，每天出行都在100公里以下；80%以上车主每天出行在50公里以下。
            按照这个出行里程，少部分用车频繁和特殊职业的车主，比如出租车司机等，每天的出行里程才会达到200-300公里，即使应对小概率的突发出行里程需求，200-300公里的不够用，那么400-600公里的也够用了，只有极个别汽车发烧友才会追求，完全脱离实际需求和突发状况需求的续航里程，这已经偏离汽车驾驶工具的基本产品属性了。
            现在无论是电动车，还是燃油车的一般续航里程都在500-600公里和600-700公里区间，这也是汽车市场的主流续航里程。
            新能源汽车只是改变了能源驱动模式，它本质还是成熟的汽车产品，续航里程和充电问题其实不是新能源汽车本身的问题，这个质疑其实不过是转移焦点了。
            无论是燃油车，还是电动汽车，其实解决能源补给和续航问题的，根本在于能源需求侧的最后一公里问题，充电基础设施的覆盖才是解决新能源充电续航问题的关键。
            现在我们质疑新能源电动车的充电续航问题，其实燃油车也一样经历过，在新中国成立之前，我们的汽车加油站，普遍都是外资，那个时候哪怕只是少量燃油汽车，加油都是一个很大的问题。
            1949年以前，我们的加油站只有100多个，其中大部分还是外资创办的，比如上海的第一座加油站就是美孚建造的。
            在我们还没有脱离贫油国那段时间，汽车产业和加油站建设都是停滞的，直到1959年大庆油田的出现，我们也跻身产油国之一，汽车产业和加油站才开始发展起来，但那个时候汽车需求市场小，产业规模也小，加油站建设也十分缓慢，近20年时间，我们的加油站也没有突破200座。
            1978年改革开放之后，我们的汽车加油站才快速增长，不到2年时间突破610座，随着国内经济发展，汽车产业规模和市场需求逐步扩大，汽车加油站也开始了商业化运营扩张，1990年加油站规模突破6000座，10年时间加油站的增速7倍以上。
            但1990-2000才是中国加油站真正爆发式增长的阶段，背后也是中国汽车消费市场和产业规模爆发式增长的结果，加油站从5000多座变成94000多座，这里包括中石化、中石油，民营加油站的总和，真正体现了中国基建的速度，也远远超过了当时国内汽车保有量的加油需求。
            目前国内汽车保有量在3亿左右，但近20年时间里，全国加油站变化基本不大，基本是在2000年建设的加油站使用基础上，只是从数量转向高质量发展，提升了加油站的各项基础服务，实现了精细化运营。
            从能源补给基础设施来说，并不是燃油车的续航比电动车有优越性，而是燃油车的能源补给基础设施经过了20-30年发展，让燃油车主没有了后顾之忧；新能源汽车的问题在基础设施问题，而不是续航充电上。
            加油站爆发式增长也是在国内燃油车产业爆发式增长的10多年时间里，而新能源车目前也处于爆发式增长期，一二线城市充电桩产业已经进入内卷式发展，不得不开拓海外市场，剩下的就是三四线小城市和农村的充电基础设施建设问题。
            未来5-10年，依托基础的加油站增设充电站和新建的充电基础设施，将覆盖全国各地，车主担忧的续航充电问题也就不再是问题。
            比如今年广东省已经加快实现电动汽车充电站“县县全覆盖”，充电桩“乡乡全覆盖”的目标，并且在未来新建设的居住社区确保固定车位100%建设充电设施或者预留充电设施安装条件。
            十四五期间，新能源汽车渗透率进一步提升，而我们的充电基础设施也将会进一步提升，续航充电问题不在汽车本身，而在于新能源经济的最后一公里上。
            新能源电动车真的省油不省钱吗？
            今年油价突破100美元的时候，国内汽油价格也上调了，加满一箱油要花500-600元，很多车主开始担忧油价持续上涨，带来的日常汽车使用成本的大幅上升，而这个时候新能源车充电便宜，每年可以帮助车主节约一大笔能源消费费用的好处就体现出来了。
            对于一二线90%以上有车一族的上班族群体来说，日常驾驶都在50-100公里，按照1万公里，每年的油钱和保养费用都要上万元。
            这还是在油价稳定情况下，但现在全球能源供给格局已经变了，原油价格100美元以上也不稀奇，随着油价上涨和能源经济通胀，100-200美元的国际油价也不是稀缺事件，而是未来常态事件。
            而充电的成本每公里不到1毛钱，同样2万公里需要花费的电费在1000-2000元之间，而燃油车加一次油就是大几百元。
            今年上半年新能源汽车销量突破260万辆，而燃油车销量萎缩，汽车消费市场的增长都来自新能源电动车市场，这也是消费者用脚投票的结果，电动车在日常实际的使用过程中，确实比燃油车省钱，而且是肉眼可见的节约养车成本。
            对于普通车主来说，日常实际驾驶需求带来的成本越低越好，这也是大多数人选择新能源汽车的原因。
            

            
            但对于抠细节的汽车发烧友来说，汽车不再是消费品，而是投资品，把新能源汽车二手保值，换电机，电力消耗等各种成本和负面影响都考虑进来，于是就得出了电动汽车省油不省钱的结论。
            但这个结论其实还是片面的，而且不能用发展的眼光看待新生事物，也忽略了产业趋势不以个人意志为转移的根本问题。
            从当下汽车保有量来看，我们有3亿多的汽车保有量，撑起了一个庞大的二手车市场，但这个二手车市场是基于燃油车产业体系建立起来的一个闭环产业链，新能源车数量太少，在燃油车主导的二手车市场，保值自然不会太高。
            但新能源车真的不保值吗？
            实际上随着锂电产业高速发展，基于新能源电动车的锂电回收产业已经进入高速发展期，形成了一个万亿的风口市场，而这不过是新能源汽车工业百万亿赛道中的一个细分产业红利而已。
            部分私募机构和产业资本已经跟随新能源经济产业转型趋势，提前入局了锂电再回收市场，而传统二手车市场，还在用燃油车的估值体系，去衡量电动车的价值，本身就是不合理。
            全球芯片荒和石油能源通胀的情况下，全球燃油车产能已经大幅萎缩，而新能源汽车产能高速增长，为低迷的汽车产业带来新的增量市场。
            这也意味着燃油车的二手估值市场在萎缩，市场规模越来越小，产业价值也将下降，而随着新能源汽车渗透力稳步提升，基于新能源汽车工业体系的二手车市场规模正在扩张，一个新的万亿再回收产业已经成型，一旦新能源汽车的渗透率到了一个临界点，或者超过燃油车，新旧能源汽车的估值体系也将完全重构。
            至于说新能源电动车是电力驱动的，换电机费钱，那么同样的燃油车换发动机也费钱，但这些都是不确定性的小概率事件，不能拿来做确定性比较。
            

            
            最后，还有少部分车主认为汽车改用电力能源，会造成电力过度消耗，不利于我们一次能源结构的多元化发展。
            我们现在的能源结构其实是清洁煤电为主体，可再生能源为辅助，电力是我们的二次能源消费，全球经济体都在加速一次能源转换为二次电力能源，推动能源碳中和，因为非电力能源的消费会带来更多碳排放，而电力能源消费可以实现净零排放。
            汽车使用电力能源不会导致一次能源结构单一化，也不会带来电荒，我们每年的全社会发电量已经突破8.1万亿，而目前新能源汽车的体量消耗的电力能源还不到总发电量的1%。
            十四五规划期间，我们的发电量也将突破10万亿千瓦时，从近5年发电量变化看，我们每年发电量增速为4%以上。
            而新能源汽车渗透速度远远低于我们发电量的增长速度，即使未来新能源电动汽车突破1亿辆，那么在高速增长的全社会发电量的占比也不超过3%，谈不上新能源汽车产能增长，会造成电力负担，甚至电网崩溃的问题，相反的新能源电动车可以在利用谷点错峰充电，反而平衡了我们的电网系统。
            比起电荒的担忧，我们更需要担忧的每年直接的汽车燃油就消耗了我们2亿吨左右的原油，而我们每年国内的原油产量也就2亿多吨，每年需要从海外进口5亿吨，耗费上万亿人民币，仅次于芯片进口的花费。
            而我们每年石油进口依赖超过70%，每年国内市场耗费在汽车产业上的石油，占了我们总石油消耗的70%以上，太浪费了，也不可持续。
            能源经济转型方向决定汽车工业发展方向
            在汽车工业发展史上，电动车比燃油车发展得更早，并且在风靡欧洲市场，成为欧洲街头时尚潮流的代表，也是上流社会的身份体现，而化石能源经济的崛起，才改变了汽车工业早期的格局，开始转向燃油车市场，真正决定汽车工业发展的其实还是能源经济。
            全球都在推动电力能源碳中和，而中国已经打造了全球最大的清洁煤电供应体系，并且打造了以中西部为中心的新能源基地，西部的新能源电力也在在输送到东部发达的城市圈，为城市生产和消费提供基础能源。
            中国发展新能源汽车工业体系，不只是改变欧美百年来主导的汽车工业体系，也是为了争夺未来能源经济的话语权，通过新能源经济革命来带动我们的制造业和产业贸易的升级迭代，而有制造业标杆之称的汽车工业就是最好的切入口。
            对于个人和消费者来说，买电车和燃油车，都是个人自由选择，但燃油车逐步停产，新能源汽车主导全球汽车工业体系的产业趋势不可逆，也不以个人意志和喜好而转移。