【汽车人】车规级芯片：到底缺不缺？

            
            这两年芯片的结构性紧张，让供应链条上众多企业强化博弈，反过来有力地重塑了汽车供应链本身。而目前结构性缺芯仍然存在，只不过情况有所缓解。
            作者丨黄耀鹏
            编辑丨田草
            出品丨汽车人全媒体
            从去年到今年早些时候，汽车产业界对芯片问题还众口一词：缺芯。
            到了下半年，信息开始散乱，有的说仍然缺，有的说已经不缺。
            业内需要思考的，并非短时间的丰歉，而是供应链正在发生的剧变，已经在某种程度上重塑了整个汽车产业。
            除了芯片，我们没有观察到有其他零部件，具有如此之大的建设力和破坏力。是时候关心一下自己的命运了。
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            半年报透露了供需变化
            10月初，所有影响力卓著的芯片企业，总算凑齐了半年报，而三季报大约要在10月底或者11月初齐备。
            先给个结论：芯片行业的最大客户仍是消费电子类，汽车业客户虽然要的芯片个数几乎和消费电子业比肩，但其芯片平均价格较低，无疑拉低了权重。
            而疫情导致的安全互联与工业控制芯片需求有所增加，已经升到第三位，但规模只有汽车芯片需求的15%。
            半年来，三星仍然是营收规模最大、绝对利润最高的芯片企业；而排名第二的台积电，利润率近乎达到50%，但营收和收益规模不及前者。虽然台积电正在对汽车产业产生愈来愈大的影响力，但它们都不是以汽车芯片为主的企业。
            

            
            《汽车人》将汽车业务占比超过40%的芯片公司，称为“汽车芯片公司”。当然，还有一个软条件，就是这家公司起步，往往是在汽车领域里的。两个条件其实互为表里，本质上是一回事。
            去年全年，英飞凌出人意料地拿到了汽车芯片公司业务规模冠军，以下依次是老牌冠军恩智浦（NXP）、瑞萨（RE）、德仪（TI）、意法半导体（ST）、博世、安森美、亚德诺、微芯、罗姆。
            这10家企业占了汽车芯片出货量的46%，集中度一般，与消费电子少数巨头争霸，有区别。
            而且，这里面博世有些特殊。博世直接生产芯片没有名列前茅，事实上它更多扮演的角色是一级供应商，所以它是最大的“系统级解决方案提供商”，也因此成了芯片最大采购方，比任何一个主机厂（特别是疫情前就喜欢直采的新势力）购买量都大得多。博世的影响力，远在其芯片产能之上。
            今年上半年，英飞凌的汽车业务仍然以57.25亿美元汽车业务营收的微弱优势领跑，以下依次是恩智浦（NXP）、瑞萨（RE）、德仪（TI）、意法半导体（ST）、博世、安森美、亚德诺、微芯、罗姆，都是去年老面孔，看上去汽车芯片的精英俱乐部成员，已经固化。
            但是，这个俱乐部内的游戏规则，正在发生大的变化。
            仍以排头英飞凌为例。英飞凌今年三季报营收36.18亿欧元，同比上涨33%；利润8.42亿欧元，利润率23.3%。虽然利润率远高于其主机厂客户，但比台积电的利润率（接近50%）差远了。
            这说明汽车芯片供需正在缓解，芯片厂攫取超额利润的时期即将过去。
            

            
            博世这种身兼一级和二级供应商的企业，更关心芯片供应的稳定，而非某些芯片能赚大钱。
            一枚芯片以其成本的3500%出售，博世并不乐观其成，无论它是否是这枚芯片的生产者。客户赔大了，业务也就窒息了。长远利益远比赚俏钱来的重要，更别提芯片飞涨对一级供应商构成的反噬。
            让我们回到英飞凌。英飞凌今年3个财季，收入节节看涨，其中MCU（汽车微控制器）是收入增加的重要动力，其产品供不应求。
            有一个明显标志是，其代工厂汉磊（台资）产能满载，而且今年第二财季向英飞凌报价直接涨了50%，但是供货周期从匪夷所思的50周减至26周。这表明结构性缺芯仍然存在，只不过情况有所缓解。
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            消费类不会转产车规芯片
            车规级芯片走势，应该分品类来看。
            相比年初，算力Soc（系统级芯片），比如高通的8155芯片、英伟达的AI芯片，采购价格只上涨了10%，这些统统由台积电代工的芯片，维持了大致的稳定。
            存储类产品在向下走，三星美光在收缩产能。原因很简单，长江存储等一批中企崛起，导致市场产能预期看好，价格预期则向反向运动。
            功率芯片（包含IGBT、氮化镓、场效应管、碳化硅）价格居高不下。功率芯片目前只能满足主机厂80%的需求，这一领域，缺芯仍是主题，也是主机厂减产的最大理由。
            自动驾驶类的MCU芯片也会缺，比如英飞凌的Aurix系列，几乎没有替代。这类产品将长期短缺。
            

            
            而消费电子的大规模砍单，同样存在于上半年，这与全球经济普遍不振作、居民收入增速大幅降低有关。其实欧洲高达40%涨幅的PPI尚未完全传导至消费端，因此CPI只是涨了10%左右。这已经让市场风声鹤唳。
            这与汽车电子有区隔。有些人臆测，消费电子砍单腾出的产能，会在几个月内投向汽车电子，因此汽车芯片需求将在今年内得到根本性缓解，恢复到常态。
            这里面显然存在误解。比如汉磊，其产能一水儿的6英寸晶圆，主要生产碳化硅和场效应管等车功率级半导体，这样的产能要求，和消费电子需求格格不入。
            再比如，场效应管价格很便宜，只有在汽车芯片业务线上解决采购。消费类芯片生产，晶圆产能（均为12英寸及以上）都是这几年新投的，技术更先进、投资更大，生产场效应管，根本不划算，这块产能就算订单减少，也只会维持低速生产，不会转产汽车类芯片。
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            英飞凌押注中国
            英飞凌从去年起，加大了功率电子产能，IGBT、氮化镓功率芯片规模都是业内最大，碳化硅业务仅次于意法半导体（ST）。
            和业内普遍走“算力为王”路线相比，英飞凌的主营芯片价格大多较低，但因为功率芯片的需求远高于算力芯片，英飞凌盈利还不错。
            英飞凌因此已经成了全球最大的IGBT供应商（市占率超过50%）。而在中国，英飞凌市场占有率达到60%，更是一骑绝尘，就连自己能生产IGBT的比亚迪，也是英飞凌客户。
            英飞凌正在马来西亚扩建碳化硅和氮化镓产能，项目投资20亿欧元，2024年建成，届时可以更加巩固其功率芯片地位。
            

            
            在新能源产业当中，算力的主要应用是MCU芯片、车机芯片、核心算力芯片、传感器后端处理芯片，其中MCU芯片是基础应用，用量最大。
            在算力集中化的趋势当中，MCU芯片用量不降反升，因为算力上收并未达到跨域控制阶段（大多数都是嘴炮），域控制器需求还在涨。
            而且，自动驾驶越来越成为独立系统，有专门出解决方案的公司，它们大量使用MCU芯片，而非全部依靠车机算力芯片。这表明，特斯拉路线不是主流。
            英飞凌借此扩张，建立了感知、计算、执行、连接、安全五个方向的业务群，这也是汽车芯片的所有主要应用方向。
            英飞凌大中华区业务规模，在2020年就达到了1287亿欧元，比全球其他地区总和还多。
            而2025年之前，大中华区增量仍然多于世界其他地区总和，这意味着中国的新能源汽车将坐稳全球第一，而且可能达到全球权重的一半。至少，这代表汽车芯片厂的预测。
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            芯片厂预测中国汽车业未来
            需要指出，从历史上看，只要不跨越一个枯荣周期，芯片厂的预测比主机厂更接近于未来的真实世界。毕竟主机厂砍产能要比芯片厂容易得多，而芯片厂就是吃预测这碗饭的，玩砸了就意味着厂子白投了。
            芯片生产有个特质，就是开工了就不能停（和炼钢电炉有点像），否则一起一停损失巨大，且产能很久才能恢复正常。这意味着它产能加减速，比主机厂困难多了。
            还有一点，芯片厂，无论是工厂设计，还是代工，都比主机厂专业化程度要高，员工专业化和培训周期也长得多。因此更不能停产，一停产员工跑路（资方玩最低工资回家休假这种套路，对芯片厂员工没有吸引力），就很难召回重启生产。
            

            
            2021年，全球新能源车产量650万辆。2022年上半年，全球新能源车产量超过了400万辆，而中国同期新能源车产量246万辆，占据全球权重大于一半。
            中国新能源车在2025年前将继续高速扩张，速度超越全球任何一个对手，这导致全球汽车生产重心来到了中国。
            有非正式的消息称，中国8月份汽车出口超越了日本，短暂加冕单月汽车出口冠军。虽然今年全年出口冠军大概率仍是日本，但中国登顶的时间预测要提前，甚至可能就在明年。
            这个苗头，与新能源主机厂对芯片的超高需求，是吻合的。
            不光是英飞凌，几乎所有刚才提到的汽车芯片厂商，都在中国有重大投资。
            在中国，芯片厂商们已经构建了完善的本土产能，而带来的副作用，则是纯粹的本土汽车芯片产能成长，受到压制。尽管经历了波澜壮阔的几年投资，但今年本土品牌芯片产能，占有率很可能还是在5%左右晃荡。
            

            
            汽车芯片市场，有些芯片价格确实从畸形高位滑落，但仍然处于历史高位当中。而备货周期也比2020年前的平衡期要长得多，只不过稍有缓解，就被唱衰。
            但主机厂似乎不这么想，一方面，仍然坚持要求一级供应商实施数十周的备货量；另一方面，还自己出面搞定一些关键芯片的采购（库存仍然由一级供应商掌握）。
            这导致基于“准时供货”的供应链，永久性转变为以“供应安全”为主诉的汽车芯片管理方式。而且，这两年赚到钱的芯片厂，主导了新一轮“基于价值链的生态系统”。以前这样的主导角色，通常由主机厂或者一级供应商扮演。
            什么叫“基于价值链”？就是芯片价值由其在整车上的重要性决定，而非生产成本。这样的演变，导致了芯片厂的话语权提升。这一部分新拿到的权力，部分来自一级供应商被动让渡；另一部分来自主机厂赋予，这一部分是半推半就。
            主机厂不希望芯片供应方赚太多，也不希望被卡脖子，必须要给后者一些甜头。而且，他们也希望制衡越来越有技术垄断倾向的一级供应商。
            

            
            这两年芯片的结构性紧张，让供应链条上众多企业强化博弈，反过来有力地重塑了汽车供应链本身。
            以前业内预测，汽车充电技术、电池技术和基于算力的技术（自动驾驶、智能车机、车联网）飞速发展，强有力激发了汽车芯片的需求。这一点没错，但是，芯片供应紧张引发的重整力量，甚至和技术引导力量相差无几，这是人们容易忽略的趋势。
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