抓落地、定生死 留给自动驾驶的时间已经不多了

作者：孙志富
            

            
            如果以谷歌自动驾驶事业(Waymo)开始算起，自动驾驶已经走过了13年的发展历程，仍未迎来大规模商业化落地。在经历了爆火之后，自动驾驶业务的商业价值正在大幅跌落。
            大多数自动驾驶公司似乎只有两条路可选，要么在找到商业变现的路径之前，继续烧钱，要么忍受低估值，勉强上市。
            曾经看似蓝海的市场早已是一片红海，自动驾驶公司已经行至生死节点。
            Argo AI突然结束
            上周三，自动驾驶初创公司Argo AI的员工像往常一样进入公司准备一天的工作，但是却突然被告知紧急参加全体会议，会议内容很简单，公司即将关闭。
            Argo发言人Alan Hall非常沉痛地发表了声明：“经与股东协调，已经决定Argo AI不再继续履行其作为一家公司的使命，部分员工将有机会继续在福特或大众工作，继续做自动驾驶技术研发，而一部分员工将不幸失业。”
            对于Argo AI的大约2000名员工而言，或许在今年7月那一轮大规模裁员之后就已经预感到不妙，只是没想到这一天会这么快地到来！
            2016年，前谷歌自动驾驶汽车硬件开发主管布莱恩·萨利斯基（Bryan Salesky）和曾担任Uber自动驾驶部门的工程主管的彼得·兰德（Peter Rander）一起创立了Argo AI。
            当年正值自动驾驶处于爆发时期，作为明星初创公司，Argo AI迅速获得了主机厂的青睐，先后从福特汽车和大众汽车拿到了36亿美元的投资，一度非常接近SPAC上市，估值高达70亿美元。
            投资之初，福特汽车将Argo AI置于在了非常重要的战略位置，不止一次强调，其对于福特汽车推出商业机器人出租车服务的总体战略的重要性。
            今年早些时候，Argo AI在奥斯汀和迈阿密进行路测，福特CEO Jim Farley发文祝贺。
            几个月后，Argo AI被曝裁员时，福特也是很快站出来表示继续支持这家自动驾驶服务的关键合作伙伴。
            然而仅仅过了几个月，福特的态度便发生转变，Jim Farley公开表示：“对于福特而言，开发出色且有差异化的L2和L3辅助驾驶是至关重要的工作，对L4自动驾驶持乐观态度，但是全自动驾驶汽车大规模盈利还有很长的路要走，福特不一定需要自己去搞这个技术。”
            大众汽车新上任的CEO Oliver Bloom也站出来表示：“大众汽车正在将精力重新集中在其自动驾驶软件子公司Cariad上，在未来技术的发展中，侧重点和速度很重要，大众的目标是尽快地为客户提供功能体验，同时在技术研发中保持经济高效。”
            非常官方的发言，丝毫没有表现出失望之情。但是如果用Argo AI当下的实际发展情况和福特汽车与大众汽车当初的期望对比，相信大多数人都会觉得，两大股东已经没有耐心继续等下去了。
            福特汽车在5年前投资时，定下的目标是到2021年可以销售L4级别自动驾驶汽车，大众汽车的目标则是，到2025年在德国推出自动驾驶出租车服务。
            而目前Argo AI能做到的是，在美国进行全自动驾驶汽车测试，与沃尔玛合作部署无人驾驶送货业务。这些显然与福特汽车、大众汽车的目标相去甚远。
            在Argo AI宣布结束的第二天，福特汽车发布了三季财报，第三季度净亏损8.27亿美元，前三季度净亏损32.70亿美元，而去年同期分别为盈利18.32亿美元和56.55亿美元。对Argo AI的投资计入了27亿美元的非现金税前减值。
            不难看出，财大气粗的福特汽车自己也面临着盈利难题，继续掏钱支持Argo AI无异于给自己增加更多资金压力，果断结束等于及时止损。
            大规模商业化迟迟不能落地，盈利遥遥无期，投资人的耐心被消耗殆尽，恐怕是当下很多自动驾驶公司都面临的难题。
            Argo AI关闭很有可能会成为自动驾驶行业发展的一个标志性事件，由此开启一波“关闭潮”。Argo AI的结局，很有可能会成为大多数自动驾驶公司的前车之鉴。
            Mobileye“流血”上市
            Argo AI宣布结束的同一天，英特尔旗下自动驾驶公司Mobileye在纳斯达克急匆匆地选择了二次上市。
            说它急，是因为如今美股熊市，今年IPO的大多数公司都将公开募股推迟到明年。但是英特尔却坚持“流血”上市，最终Mobileye每股定价21美元，公司估值167亿美元，仅为去年底估值（约500亿美元）的三成，几乎和5年前的收购价格（153亿美元）相差无几。
            英特尔折腾了5年，最终还是亏了。现在急匆匆地上市，业内人士认为无外乎两个原因，一个是英特尔已经没有耐心在Mobileye身上耗下去了，另一个就是害怕明年可能还不如今年。
            Mobileye作为曾经的自动驾驶芯片业的“超级制霸”，随着越来越多的竞争对手加入到这个赛道之中，已经变成了一家普通公司。
            2018年Mobileye市占率高达90%，而在随后三年里，虽然出货量仍在不断增长，增速却在不断下降，占有率在不断下滑。2022年一季度Mobileye的增速掉到了5%，远远落后于行业整体。
            对手纷纷进入自动驾驶赛道，Mobileye无法保持超高市占率很正常，但是当众多一线车企和新势力集体抛弃它的时候，自动驾驶行业竞争早已是另一番局面。
            造车新势力中赫赫有名的“蔚小理”，名不见经传的威马，起步时都是Mobileye的客户。后来纷纷投到了英伟达的旗下。阿维塔、极狐转向华为、魏牌则改选了高通。
            随着大客户的纷纷跑路，资本的耐心恐怕早已殆尽，干脆忍受低估值，勉强上市，毕竟大部分聚焦自动驾驶的公司，估值都令人非常失望。业内公认的自动驾驶先行者Waymo，2018年摩根士丹利曾给出1750亿美元估值，今年早些时候已经缩水至300亿美元。
            Waymo估值“大跳水”
            2018年，摩根士丹利对Waymo给出了1750亿美元的估值，在当时汽车行业里，这个估值仅次于丰田汽车，超过了大众汽车、梅赛德斯-奔驰等一众老牌车企，即使是特斯拉都要甘拜下风。
            然而仅仅一年之后，摩根士丹利就将Waymo的估值调整到了1050亿美元，直接缩水40%。
            2020年，再被谷歌输血11年后，Waymo首次接受外部投资，一笔22.5亿美元的巨款
            到了2020年，自动驾驶产业侧重点开始越来越向商业化落地倾斜。在被谷歌输血了11年后，Waymo首次接受外部投资，在这一年的3月拿到了22.5亿美元的巨额融资。
            然而就在完成天价融资后不久，英国《金融时报》爆料，Waymo融资时的估值仅为300亿美元，仅约为2018年峰值时期的17%。
            业内普遍认为，谷歌之所以选择让Waymo自己出去融资，很大程度上是因为自动驾驶业务迟迟无法实现自我造血，不断吞噬公司利润。
            2019年12月，谷歌母公司Alphabet新 CEO桑达尔·皮查伊上任后，便以应对疫情为由调整投资重点，长期巨额亏损的Waymo首当其冲，也就有了后来的一次又一次的外部融资。
            新晋投资者的目的可不是让Waymo继续烧钱，而是开发Waymo Via，也就是在Waymo无人驾驶技术下延伸出来的货运和货物运输服务。
            这样的业务扩张，明显偏离了由John krafcik最初带领团队的本意，于是高层换血不可避免，John krafcik在2021年离职。
            商业化落地是Argo AI突然结束的导火索，是Mobileye“流血”上市的直接推手，是Waymo估值大跳水症结所在，显然，自动驾驶的商业化比想象中的要困难很多。
            中国公司跑到前面
            自动驾驶的技术创新之快令人目瞪口呆，手握巨资的软件公司和IC设计公司，在短短几年时间就把自动驾驶卷到了L4甚至L5的水平。但是，无论技术层面如何突破，商业化总是鲜有突破。去年，更多的自动驾驶公司把目光转向量产落地，争取为自己赢得更为长远的生存空间。
            中国自动驾驶是受到海外的启示快速发展起来的，可以说是一个徒弟的角色，但是现在，这个徒弟已经在很多方面超越了师傅，尤其在量产落地这一块，中国自动驾驶已经跑到了前面。
            去年，百度的L5自动驾驶汽车的亮相，虽然离真正落地乃至商业化还有一段距离，但已经至少走出了论文和实验室，让无人驾驶看起来不再是一个赚不了钱的科研项目。
            今年，随着第六代量产无人车Apollo RT6的发布，Waymo解决不了的Robotaxi的安全、质量与成本难题，被百度这个后来者一一解决。
            而在商业化落地方面，百度的自动驾驶路测以及运营，迄今已经落地北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆等多个一二线城市。
            除了领头羊百度，元戎启行去年推出面向前装的L4级自动驾驶解决方案，成本不到1万美元，而到了今年4月，L4级自动驾驶前装方案车队落地深圳时，量产成本已经下降到了人民币2万元。
            在落地方面，元戎启行已经在深圳、武汉、杭州核心城区共计投放超150辆车测试运营，累计道路测试里程超700万公里。在商用车领域，元戎启行的自动驾驶轻卡已经成为国内第一个成功落地的L4级轻卡商业化项目。业内人士普遍认为，同城货运的自动驾驶轻卡可能是元戎启行商业化探索中最先盈利的一项。
            蘑菇车联从城市公共服务切入，打造了包含自动驾驶环卫车、巡逻车、接驳车、物流车、公交车、出租车等在内的自动驾驶城市公共服务车队。公司优先通过“无人化作业”的规模化，解决多项公共服务领域痛点，实现降本增效，创造社会价值和经济价值。
            目前，蘑菇车联自动驾驶项目已在北京、上海、江苏、湖北、湖南、河南、四川、浙江、贵州等省落，2021年，全年订单金额超10亿元。蘑菇车联城市服务车队成员已经包括了Robotaxi、Robobus、自动驾驶清扫车、自动驾驶巡逻车、自动驾驶接驳车等全系列车型，这是目前国内已投入运营种类最为齐全的自动驾驶车队之一。
            禾多科技在2017年成立之初，便坚定地选择了量产渐进式的路径，专注于自动驾驶的量产落地，励志打造由中国本地数据驱动的自动驾驶量产解决方案。禾多科技率先以行车和泊车两大场景作为切入点，推出两大自动驾驶方案——行车自动驾驶系统（HoloPilot）和智能泊车系统（HoloParking）。
            在去年与广汽集团达成“产融联合”式深度合作后，禾多科技旗下自动驾驶系统将从2022年底率先在广汽集团乘用车型搭载。
            据毕马威《2021全球汽车行业高管调查》显示，64%的高管认为自动驾驶网约车和快递投送车辆将在2030年前在中国主要城市实现商业化；到2025年，高级别自动驾驶在特定场景实现商业化，配备部分或有条件自动驾驶功能的汽车销量占出售汽车总量的比例超过50%；到2030年，高级别自动驾驶在高速公路上广泛应用，在部分城市道路规模化应用；到2035年，中国大部分地区广泛应用高级别自动驾驶。
            对于中国自动驾驶而言，似乎已经站在了胜利的门口，但是要想真的跨进这道门恐怕没有那么容易，落地交付是打开这道门的唯一一把钥匙。
            禾多科技创始人、CEO倪凯认为，对于自动驾驶行业而言，2025年将会成为关键节点。2025年前，一个合格的自动驾驶公司应该达到百万台级交付。
            试问，全球范围内能在2025年之前达到百万台级交付的自动驾驶公司能有几家？未来的三年里，自动驾驶行业必将经历残酷的洗牌，上演更多诸多成王败寇的故事。
            当下，对于自动驾驶公司而言，重中之重就是技术落地，即决胜负，更定生死！