巴菲特减持、特斯拉降价：比亚迪过难关

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　　作者｜余堃  编辑｜胡展嘉
　　零态LT（ID：LingTai_LT）
　　比亚迪很可能要荣登今年全球新能源车企之首的位置，至少从销量上来看是这样。
　　11月3日，比亚迪股份发布公告称，10月新能源汽车销量21.78万辆，上年同期8.10万；本年累计销量139.79万辆，同比增长233.92%。而据10月28日比亚迪发布的2022年单季度报告，今年前三季度，比亚迪乘用车销量达到了118.5万辆，同比大增了160%。鉴于今年4月3日，比亚迪曾经豪迈官宣公司已于2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，所以比亚迪在今年前三季度所售出的近120万辆汽车绝大多数都为新能源汽车。
　　国外电动车巨头特斯拉2022年前三季度的累计销量为90.9万辆，在目前所披露出的销量上，比亚迪力压特斯拉一头。
　　无论销量大增还是有望斩获今年的全球新能源车企销量霸主的位置，随之带来的是比亚迪交出的一份亮眼财报成绩单：2022年第三季度，比亚迪实现营收1170.8亿元，同比增长115.6%；实现归属于上市股东的净利润57.2亿元，同比增长350.3%；实现扣非净利润53.4亿元，同比大增930.5%。
　　不过，在风光背后，比亚迪是否也有隐忧？荣登榜首固然可喜，但守住霸主之位其实更难，港交所最新文件显示，自8月24日，巴菲特已经三次减持比亚迪，比亚迪股份累计下跌27.84%。而近期，特斯拉已放出降价“大招”，前狼后虎，比亚迪能平稳应对吗？
　　01
　　产品销量大增
　　比亚迪既造车又“造船”
　　今年比亚迪在销量上的市场表现，某种程度上来说，形如开挂一般。
　　如果说4月初官宣停产燃油车，当时这还令外界对其作此举动是否有充足底气抱有不少怀疑外，那么之后比亚迪销量的一路猛涨则令质疑声渐渐不再。自3月起，比亚迪连续四个月销量突破10万辆，7月达到了16万辆，8月来到了17.4万辆，9月则直接冲破20万辆的关口。
　　市场普遍预计，按照此前比亚迪的销量走势，外加车企年底一般会有较大幅度促销冲量的动作，比亚迪完成此前设定的年销量达到150万辆的目标几无悬念，甚至有望冲击年销200万辆。根据国内乘联会发布的9月乘用车厂商销量榜单显示，比亚迪成为销冠车企，单个企业的市场占有率就达到了9.9%。
　　需要指出的是，除了销量大增，推高比亚迪营收和利润大增的因素还有单车的盈利能力也在大幅提高。
　　根据国金证券和东吴证券等机构的测算，比亚迪2022年第三季度单车盈利达到了9000-10000元，全年单车盈利预计为7000元。这一数字远高于比亚迪的单车盈利在2021年的表现，如2021年上半年比亚迪的单车利润仅为828元。
　　单车盈利能力大增，一方面当然得益于今年规模效应所带来的研发和销售费用的摊薄，另一方面也跟比亚迪的价格提升有关。今年2、3月份，比亚迪曾两次提价，上调幅度在1000元-7000元不等。
　　自2021年第四季度以来，随着高价格车型上市，比亚迪的单车盈利能力持续提升。近日，比亚迪重新启用的定位于高端市场的品牌腾势旗下的中大型MPV车型D9开启交付，这款车型的最高售价已经逼近46万元，它的交付可能会进一步提高比亚迪的单车盈利能力。
　　产品销量大增，使得供小于求，比亚迪甚至已经成为了供给主导的强势一方，有比亚迪的内部人士向外界透露：目前在手订单仍有几十万辆，产能是主要瓶颈，要尽快扩大产能、保证交付，同时尽可能注重质的增长。

▲图：比亚迪汉车间下线
　　比亚迪现在的烦恼都属于甜蜜的烦恼，除了既有产能不能满足旺盛的声场需求，海运运力不足也使得造车的比亚迪开始亲自下场“造船”。根据财新报道，比亚迪的关联公司将在山东烟台一家船厂订造多达8艘可装载7700辆汽车的滚装船，目前基本确定建造的是6艘，另外2艘是选择权订单，总造价接近50亿元。
　　除了既有海运运力不足以满足比亚迪的出海需求，受多重因素影响，汽车海运价格不断创下历史新高，这也是推动比亚迪“造船” 的一大因素。根据航运咨询机构克拉克森最新发布的数据显示，目前可装载6500辆汽车的滚装船日均租金已上涨到了9万美元额水平，较2020年的低位上涨8倍，比2008年创下的历史最高纪录还要高出70%。
　　在出海方面，比亚迪的乘用车如今已进入了日本、新加坡和欧洲等市场，本月，比亚迪还宣布将在泰国建设整车制造工厂，旗下的车型元PLUS已于10月10日在泰国正式上市。
　　国内销量大增，成为霸主，享受着供给主导市场所带来的甜蜜的烦恼，加速出海，争夺海外市场，就在比亚迪一片风光之际，另一竞争对手所做出的一大动作令这一切看起来并不安稳，比亚迪的好日子还能过多久呢？
　　02
　　特斯拉放出大招
　　市场是否会出现价格战
　　10月24日，特斯拉宣布大幅下调国产Model 3和Model Y的售价，Model 3两个版本分别降价1.4万和1.8万元，标准续航版起售价降至26.59万元；Model Y三个版本分别降价2.8万、3.7万和2万元，标准续航版起售价降至28.89万元。
　　如果说厂商的降价行为更多的是针对非畅销产品以降低库存，有着被动属性，那么特斯拉的这次降价则更多地带有主动出击的意味，因为一方面，Model Y本来就是特斯拉旗下的畅销车型；另一方面，特斯拉的此次降价幅度堪称力度不小。
　　根据全国乘用车市场联席会数据显示，2022年前三季度，特斯拉Model Y在中国共销售21.9万辆，同比增长135.8%，而特斯拉旗下的另一车型Model 3同期累计销量为9.9万辆，同比下滑11.4%。
　　Model Y可谓畅销至今，因为根据懂车帝上的最新销售数据显示，今年9月份，Model Y的零售量为46694辆，冠绝在国内销售的所有乘用车。考虑到特斯拉是在10月才做出的降价动作，尤其是据悉，在这些所售车型中，尤以特斯拉Model Y标准续航版的销量最高，所以无疑自10月起，特斯拉的销量又能获得一大助力。

▲图：特斯拉销售展厅
　　事实上，特斯拉降价首先源自其有降价的充足底气。
　　根据前文所述，我们能够看到比亚迪有了一些提价动作，也在推出高端品牌和高价车型来改善自己的产品结构，但相较于特斯拉来说，比亚迪的产品均价仍远小于特斯拉。产品均价的差距带来了净利润的巨大差距，财报显示，今年前三季度，比亚迪的净利润为93.1亿元，而特斯拉的同期净利润则高达88.7亿美元，后者折合人民币为644亿元。
　　所以从这个意义上来看，为了提升销量，特斯拉是有不小主动降价空间的，但如果不是面临激烈的市场竞争，原有市场份额受到蚕食，特斯拉显然也是不会降价的，这也是一种被动的防御之策。
　　相较于全球其他国家或区域的市场，中国新能源汽车市场竞争不断加剧，竞争的激烈程度尤甚，新车型甚至新品牌都是在不断涌现的，主流车型的售价区间与特斯拉的高度重叠，形成强竞争关系。
　　相较于来自中国的竞争者，虽然特斯拉在产品力上被认为占据优势，但是特斯拉的车型更新换代速度较慢、车型不够丰富，随着中国车企技术的不断提升，特斯拉在产品力上的相对优势也在弱化，所以特斯拉客观上是存在危机的。
　　拥有较高单车均价和毛利率的特斯拉以降价换规模，这使得其他竞争对手尤其是国内新能源车企面对着一个两难抉择：“倔强”地不予跟进会使得自身丧失可能不小的市场订单和份额，如若跟进则需要咽下较高的高成本之苦——尤其是电池的高成本，动力电池的原材料如碳酸锂的价格不断创下新高，这些成本都将传给车企。
　　03
　　比亚迪的好日子还能过多久
　　如今，比亚迪和特斯拉同属全球新能源车企中两大年销量超过百万的企业，比亚迪加速出海，特斯拉大幅降价，可以预见的是，无论是在产品端的所售车型上，还是在市场端的销售区域上，这两大企业之间的直接竞争将会愈发激烈。
　　如特斯拉前董事会成员、卫思力集团创始人史蒂夫·卫思力就认为，特斯拉有了一个真正的挑战者，那就是比亚迪。他列举，比亚迪今年可能有一百万辆电动车制造出售，而福特是6万辆，通用汽车正努力达到5万辆。
　　虽然相较于老牌美国车企福特和通用，比亚迪在电动化转型和市场销量都处于大幅领先的位置，但比亚迪始终存在两点被人们诟病的地方：汽车智能化水平落后和赚钱能力不强，这两点尤其是第一点可能会对比亚迪想要在汽车智能化进程中取得优势造成掣肘。
　　上文已有表述，虽然比亚迪在市场销量上不断创新高，但相较于特斯拉，比亚迪的盈利能力还处于较低的水平，即赚钱能力不强。纵观2021年，在净盈利率上，比亚迪仅为1.2%，而特斯拉盈利率高达17.6%，是比亚迪的15倍左右。
　　其次，比亚迪在汽车智能化水平上的发展较为滞后，这点跟比亚迪董事长王传福对于行业发展的判断有关。王传福曾经公开表示，新能源汽车的上半场是电动化，下半场才是智能化。在这种战略判断之下，比亚迪此前更多地着重于推动汽车的电动化进程，想要在“快鱼吃慢鱼”的过程中，实现超车。

▲图：比亚迪董事长王传福
　　比如，比亚迪目前旗下最为畅销的一款车型宋PLUS在发布之初曾标榜自己支持OTA，不过发布至今，很多车主反应其OTA功能很少更新、形同虚设。在第三方汽车品质评价平台车质网的汽车投诉排行中，比亚迪宋PLUS常常进入榜单前几位，消费者投诉的主要问题之一就是系统升级问题。
　　此外，在衡量汽车智能化水平的一大维度——自动驾驶上，比亚迪并无优势，甚至可以说甚为平庸。根据零壹智库曾发布的自动驾驶专利排行榜TOP100，比亚迪以397件位列第十，不仅落后于以百度、华为和大疆为代表的互联网科技公司，也不及小鹏汽车和奇瑞汽车这样或造车新势力或传统车企的直接竞争对手。
　　2020年，比亚迪才推出辅助驾驶系统DiPilot。对于DiPilot的打造，比亚迪主要采取的方式是依靠博世等外部供应商所提供的全家桶方案，除了博世，百度、英伟达也成为比亚迪广泛联手的实力玩家，但这种做法本意是想要确保万无一失，但却有着丧失构建自动驾驶全栈自研能力这一关键环节的风险，且这一风险会随着汽车智能化下半场的到来而逐步放大。
　　当然，比亚迪是有着发力研发、不断夯实自己技术壁垒的决心和动作的。根据今年的三季报显示，报告期内，比亚迪的研发费用同比大幅上涨，达到了108.7亿元，这一数字已超去年全年的研发支出。
　　虽然根基看起来还没那么稳固，但是从近两年尤其是今年的市场销量增长来看，对于愿意将赚来的钱投入到研发中的比亚迪，我们有理由对它未来的发展抱有更多期待。
       

                                                                                                                                                                               

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