朱华荣：中国品牌迎弯道超车机遇，但“缺芯贵电”成瓶颈 ...

　　朱华荣建议国家层面加强政策引导，支持企业通过参股、合资等方式锁定原材料供应。
　　11月9日，长安汽车董事长朱华荣在中国汽车工业协会主办的“2020中国汽车论坛”上表示，借助新能源和智能化技术的快速发展，中国品牌汽车正迎来换道超车的最佳机会。不过，“缺芯”和“贵电”成为企业发展的瓶颈。
　　中汽协数据显示，今年前9个月，中国品牌新能源乘用车市占率达 83%，创历史新高，带动中国品牌在整体汽车市场的市占率提升至 44.5%。与此同时，中国品牌汽车正在溢价。在燃油车时代，中国品牌的同级别车和外资品牌相比价格普遍相差40%。在智能电动车的加持下，中国品牌向中高端发展，售价带不断提升，溢价能力与合资品牌的差距进一步缩小，部分车型的溢价能力甚至超越了外资品牌。
　　朱华荣同时称，中国智能新能源汽车在从技术尝鲜者向大众用户普及的过程中，仍面临诸多痛点，其中最关键的就是“缺芯贵电”。他表示，芯片短缺虽然有所缓解，但仍然是企业最大的瓶颈之一。芯片短缺背景下芯片价格飙升，直接导致主机厂采购成本增加。新品上市初期受芯片短缺影响，拉长订单交付周期，严重影响新品上市节奏和销量。

　　“贵电”是指动力电池价格不断上涨。过去1年多以来，动力电池原材料价格也持续飙升。以电池级碳酸锂为例，2021年初的价格约为5.3万元/吨，而今年最新的价格超过了56万元/吨。朱华荣表示，目前动力电池的成本已经超过电动汽车整车成本的40%，严重影响产品效益达成，对企业成本成极大扰动，电池成本上涨幅度也远大于技术进步给用户带来的价值。
　　“各大车企都深受其害，均有不同程度的掉量、交付延期和成本增加，严重威胁汽车产业，特别是新能源汽车、智能网联汽车的健康可持续发展。”朱华荣介绍，今年前9个月，长安汽车受“缺芯贵电”、疫情限电等影响，损失了60.6万辆的销量。
　　朱华荣认为，“缺芯贵电”的原因有多个方面，一是芯片的关键技术受制于人，车规级芯片等核心技术积累欠缺，设计软件、光刻机受限，企业对于14nm以下、300TOPS 算力芯片需求已进入实质性量产阶段，但按现有预测，14nm以下车规级芯片要到2025年才能实现国产化，且成本、可靠性面临挑战。
　　二是芯片市场需求短时间爆发与芯片增产周期长之间的矛盾。智能电动汽车、虚拟现实、元宇宙等新技术发展，对芯片的需求快速增长，市场订单普遍高于产能2倍以上。但车规级芯片由于高质量、高安全、高认证要求，扩产周期最长。
　　三是结构性短缺，定制芯片或个别用量少、客户少芯片由于渠道单一，产能受挤压造成结构性短缺。
　　四是芯片企业与需求方没有构建起风险共担的合作关系，由于供需无信任感，投资风险大，芯片企业投入积极性也不够高。
　　而限制动力电池供给的原因除了价格飞涨之外，各家公司技术路线、技术壁垒所导致的型号标准不一、通用性差也是主要原因之一。目前市面上的动力电池有方形电池、圆柱电池和软包电池，各种电芯型号多且缺乏统一标准，电池包状态复杂，导致动力电池产能难以完全释放，规模化发展。
　　针对“缺芯贵电”的问题，朱华荣建议由国家部委牵头，针对芯片等产业链高新领域，制定极端风险下的保障方案，出台政策积极推动核心零部件技术国产化。行业层面应加快汽车芯片统型、通用化进程，共同推动供应链透明化，与芯片商、Tier1 建立新型供应关系。企业层面则要坚持“两手抓，两手硬”，加强与国际国内芯片商开放合作的同时，也要加强自研，提升供应保障能力。
　　此外，朱华荣还提议国家层面加强政策引导，优化锂、钴、镍等上游原材料的资源配置，支持企业通过参股、合资等方式锁定原材料供应。推动废旧动力电池及关键金属资源的回收利用，完善动力电池回收利用管理体系。企业自身要加强顶层设计、系统部署、分工合作、快速突破，推进新能源电控系统、集成式电驱、固态电池等一系列“卡脖子”核心技术攻关，构建电芯、电池包标准化、模块化，提升通用化，降低成本、提高效率。